Συνέντευξη: Robert Kunkel, Εναλλακτικές Θαλάσσιες Τεχνολογίες

Ο Bob Kunkel δεν χρειάζεται να εισαγάγει τους αναγνώστες της Marine News . Ο Kunkel, Πρόεδρος της Alternative Marine Technologies, υπήρξε προηγουμένως ομοσπονδιακός πρόεδρος του Συνεταιριστικού Προγράμματος Θαλάσσιων Μεταφορών Μικρών Θαλάμων στο πλαίσιο της Ναυτικής Διοίκησης και του Τμήματος Μεταφορών από το 2003 έως το 2008. Ένας προηγούμενος Αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Ναυτιλίας του Connecticut είναι συγγραφέας Το περιοδικό Maritime Logistics Professional και φυσικά το Marine News . Απόφοιτος της Ναυτικής Ακαδημίας της Μασαχουσέτης, ο Kunkel ταξίδεψε ως εξουσιοδοτημένος μηχανικός και τελικά συνέχισε την καριέρα του στην κατασκευή πλοίων σε μυριάδες χώρους. Αναμφισβήτητα, δεν υπάρχει κανένας σε αυτή την πλευρά της λίμνης με περισσότερη εμπειρία σε ξένα και εγχώρια ναυπηγεία. Χωρίς επίσημους δεσμούς με οποιαδήποτε αυλή, αποτελεί ιδανικό ηχητικό συμβούλιο για την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία καθώς αγωνιζόμαστε μπροστά στο δεύτερο τρίμηνο του 2018. Αυτός ο μήνας, όπως μας έδειξε εμπειρογνώμονας INSIGHTS θέμα, Kunkel ζυγίζει ως ίσως κανένας άλλος στην η βιομηχανία μπορεί.

Δώστε μας μια αίσθηση όπου η ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ βρίσκεται σήμερα - οικονομικά, στρατηγικά και τις προοπτικές της για το βραχυπρόθεσμο.
Η ναυπηγική βιομηχανία πλήττεται παγκοσμίως. Οι παραδοσιακές εμπορικές αγορές του ξηρού χύδην φορτίου και των εμπορευματοκιβωτίων έχουν υποφέρει για περιόδους μεγαλύτερες από κάθε προηγούμενο καταγεγραμμένο κύκλο της έκρηξης. Ως εκ τούτου, ελάχιστοι εάν κατασκευαστούν σκάφη σε αυτούς τους τομείς της αγοράς. Η μετατόπιση των τιμών του αργού έχει επηρεάσει και τους βρώμικους και τους καθαρούς τομείς στις υγρές αγορές, παρά την τεράστια παράδοση εμπορευμάτων MR μέσω του 2017. Η Κίνα κλείνει σιγά σιγά τα ναυπηγεία και η Κορέα πάσχει από την ενοποίηση των μεγάλων εταιριών μαζί με κλείνοντας μερικούς από τους μικρότερους κατασκευαστές δεύτερης βαθμίδας.

Ορισμένοι πιστεύουν ότι είναι η «τέλεια καταιγίδα» με θέματα εκπομπών, κακές εμπορευματικές αγορές και το γεγονός ότι οι τράπεζες και οι ιδιωτικές μετοχές μετακινούνται αργά από τη ναυτιλία. Όλα αυτά καθιστούν δύσκολη τη χρηματοδότηση έργων. Η ερώτησή σας μπορεί να ψάχνει τεχνικές απαντήσεις. Εχοντας πεί αυτό; πρέπει να καταλάβουμε ότι το φορτίο είναι βασιλιάς. Χωρίς αυτές τις διογκωμένες αγορές και ότι η συνεχιζόμενη επένδυση στη ναυπηγική βιομηχανία υποφέρει. Έχουμε γραφεία στις ΗΠΑ, την Κορέα και την Κίνα και βλέπουμε τις παγκόσμιες συγκρίσεις και με εμπιστεύεστε: κανείς δεν το σκοτώνει.

Τα περισσότερα, αν όχι όλα, τα αμερικανικά ναυπηγεία, τόσο τα ανώτερα όσο και τα δευτερεύοντα επίπεδα, έχουν περιορισμένες ή καθόλου καθυστερήσεις. Οι εντολές δεν είναι ακριβώς εκεί και ως εκ τούτου η εγχώρια ναυπηγική υποφέρει επίσης. Η μεγαλύτερη επίδραση ήταν η κατάρρευση των υπεράκτιων και ακαθάριστων αγορών μας. Ο σωτήρας μπορεί να είναι ΥΦΑ. Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά, έχουμε έναν μακρύ δρόμο μπροστά και αυτός ο δρόμος μπορεί να οδηγήσει σε αλλαγές στον τρόπο με τον οποίο κοιτάζουμε τις εγχώριες αγορές και την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία. Οι αλλαγές θα επέλθουν στα μεγαλύτερα κλιμακοστάσια ή σε ό, τι έχει απομείνει από αυτά. Μια αναζωπύρωση του Ναυτικού χτίζει μπορεί να είναι η απάντηση και αυτή είναι μια συζήτηση για μια άλλη φορά.

Τα αμερικανικά ναυπηγεία, ειδικά εκείνα τα μικρότερα, τα λεγόμενα κατασκευαστές της δεύτερης βαθμίδας, ανταγωνίζονται καλά σε ορισμένους τομείς (συνήθως 300 'και κάτω) με ξένα ναυπηγεία. Γιατί αυτό?
Η απάντηση υπερβαίνει το μέγεθος ή το μήκος του πλοίου. Κάθε μικρότερος ναυπηγείο "Δεύτερης Κατηγορίας" με τον οποίο δουλεύουμε παράγει ένα ποιοτικό προϊόν και ανταγωνίζεται τους γείτονές του με το τελικό κόστος παράδοσης. Ένα νέο έργο κατασκευής έχει πολλά επίπεδα κόστους που ο ιδιοκτήτης και ο οικοδόμος πρέπει να αναλύσει. Ξεπερνά τον απλό υπολογισμό του εργατικού δυναμικού και του υλικού. Ένα ναυπηγείο θα εξετάσει την ευθύνη παραγωγής όταν υποβληθεί ένα νέο σχέδιο ή τεχνολογία, η χρηματοδότηση μέσω κατασκευής ως σχέδιο πληρωμής αναπτύσσεται ή η ευθύνη της σύναψης συμβάσεων με έναν ιδιοκτήτη που ενδέχεται να μην είναι εκεί στο τέλος του έργου για να παραλάβει. Αυτή είναι μια τεράστια επιχειρηματική απόφαση όταν εξετάζουμε ένα πλοίο 12 εκατομμυρίων δολαρίων ή ένα δεξαμενόπλοιο προϊόντων αξίας 130 εκατομμυρίων δολαρίων. Από την πλευρά του ιδιοκτήτη, εξετάζουμε τον τόπο παράδοσης, το κόστος απόκλισης για να μεταφέρουμε το πλοίο από το ναυπηγείο παράδοσης στον τόπο της επιχείρησης και τα διαθέσιμα εξαρτήματα και υπηρεσίες σε εκείνη την επιχειρηματική θέση. Με αυτή την ανάλυση, ποια θα ήταν η απόφασή σας να χτίσετε ένα ρυμουλκό ή ένα πορθμείο 5.000 ίππων που θα λειτουργούσε στον Κόλπο των ΗΠΑ; Θα ήταν ένα κτίριο στην Κορέα ή την Ιταλία και θα ασχοληθεί με τις καθυστερήσεις και το κόστος της απόδοσης της χωρητικότητας στην τοποθεσία της επιχείρησης ή θα επέλεγετε ένα κτίριο του Τέξας, όπου πηγαίνει σωστά στην εργασία κατά την παράδοση; Ο νόμος Jones ως νομοθεσία δεν διαδραματίζει αναγκαστικά σημαντικό ρόλο στην ανάλυση αυτή για μικρότερες ποσότητες.

Έχετε πιθανώς περάσει περισσότερο χρόνο σε κορεατικά ναυπηγεία από ό, τι οποιοσδήποτε άλλος εμπειρογνώμονας τεχνικών αντικειμένων των ΗΠΑ Πείτε μας για το τι κάνουν σωστά, τι θα μπορούσαμε να μάθουμε και τις περιοχές στις οποίες δεν θα μπορέσουμε ποτέ να ταιριάξουμε.
Η κορεατική μου ευκαιρία φτάνει μέχρι το 1981 και δεν ήταν τίποτα περισσότερο από το να είναι στο σωστό μέρος την κατάλληλη στιγμή. Η αμερικανική κυβέρνηση 615 Απαλλαγή στη δεκαετία του 1980 επέτρεψε πράγματι σε πολλές αμερικανικές εταιρείες να συμμετάσχουν σε λαχειοφόρο αγορά για να χτίσουν τη χωρητικότητα των ΗΠΑ σε μια ξένη αυλή και ήμουν αρκετά τυχερός για να αναλάβω τη θέση ενός διευθυντή έργου σε μια σειρά πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου Panamax. Ήταν κάτι περισσότερο από μια μάτι-άνοιγμα εμπειρία ως ένας νεαρός μηχανικός να εργαστεί σε ένα ναυπηγείο τόσο όμορφο όσο Hyundai. Ως αποτέλεσμα αυτής της εμπειρίας, δημιουργήσαμε νωρίς την ανάπτυξη σχέσεων με τις Hyundai Heavy Industries και το Hyundai Mipo Dockyard και συνεχίσαμε να συνεργαζόμαστε μαζί τους μέχρι το άνοιγμα του γραφείου μας στο Ναυπηγείο Hyundai Mipo το 2015.

Η αυλή και η χώρα έχουν ένα καταπληκτικό πλεονέκτημα και αυτό είναι το εργατικό δυναμικό τους. Είναι περήφανοι για το τι κάνουν και αμείλικτα στην επιδίωξη της αριστείας στον σχεδιασμό και την παραγωγή. Ένας από τους πιο ελπιδοφόρους λόγους που είναι επιτυχείς είναι η ικανότητα να σχεδιάζετε νέα ταλέντα στη βιομηχανία τόσο στο γραφείο σχεδιασμού όσο και έξω στην αυλή. Είμαστε αρκετά τυχεροί που απασχολούν περισσότερους από τους πρώην υπαλλήλους της Hyundai στην Amtech, οι οποίοι κατείχαν πολλές από αυτές τις θέσεις.

Συνεχίζω να εντυπωσιάζω με τα χρονοδιαγράμματα παραγωγής τους. Δεν έχω δει ποτέ ένα ορόσημο που χάθηκε σε ένα έργο της Κορέας από την έναρξη έως την παράδοση και ότι η διαχείριση του έργου είναι αυτό που τα κάνει επιτυχημένα. Ας θυμηθούμε ότι μπορεί να υπάρξουν μέχρι και πενήντα κύτη υπό κατασκευή σε κάποια στιγμή σε οποιοδήποτε από αυτά τα ναυπηγεία και η κίνηση από την κατασκευή μονάδων μέχρι την αποβάθρα και την ανέγερση είναι σαν μια συμφωνία. Ο βασικός λόγος για την επιτυχημένη ενορχήστρωση είναι το γεγονός ότι κατασκευάζονται από ολοκληρωμένα σχέδια, πλούσια εμπειρία παραγωγής και εργασία από εγκεκριμένα σχέδια παραγωγής αποτελούν το πρώτο κομμάτι χάλυβα. Δυστυχώς, σε πολλές περιπτώσεις, δεν ακολουθούμε αυτό το μοτίβο στις ΗΠΑ και πρέπει να απομακρυνθούμε από το κτίριο καθώς αναπτύσσεται το σχέδιο.

Ακούτε πολλά για την κάθετη ολοκλήρωση των ξένων ναυπηγείων όσον αφορά την παραγωγή χάλυβα που συνδέεται με τον όμιλο ναυπηγείων. Δεν είναι διαφορετικό από ό, τι ήταν κάποτε η εγχώρια ναυπηγική μας βιομηχανία. Είναι αυτός ο βασικός λόγος για τη διαφορά κόστους από τις ΗΠΑ στα ξένα ναυπηγεία;
Η διαφορά μεταξύ των ναυπηγείων των ΗΠΑ και των ξένων ναυπηγείων είναι η σχέση μεταξύ ναυπηγείου και των πωλητών / προμηθευτών τους. Τα κορεατικά ναυπηγεία περιβάλλονται από τους προμηθευτές τους, τα περισσότερα από τα οποία είναι τοπικά και όλα εξαρτώνται από την επιτυχία της αυλής. Αυτή η σχέση τρέχει από τον κύριο κινητήρα στα παξιμάδια και τα μπουλόνια. Η οικονομική επιτυχία αυτών των επιχειρήσεων και σε πολλές περιπτώσεις η πόλη όπου βρίσκεται το ναυπηγείο αντικατοπτρίζεται στην επιτυχία του οικοδόμου. Ως αποτέλεσμα, οι προμηθευτές υποστηρίζουν το σύστημα ανεξάρτητα από το πού βρισκόμαστε στον κύκλο της αγοράς. Δεν είναι τόσο στις Ηνωμένες Πολιτείες, καθώς έχουμε χάσει την παραγωγική μας βάση. Τα ναυπηγεία μας αναγκάζονται να πληρώνουν τέλη μεταφοράς, καθήκοντα και πολλαπλά επίπεδα δικτύων διανομής για να αγοράζουν και να λαμβάνουν το ίδιο υλικό. Οι προμηθευτές δεν εξαρτώνται από τον κατασκευαστή. ο οικοδόμος εξαρτάται από τον προμηθευτή. Αυτό επηρεάζει τα χρονοδιαγράμματα παραγωγής, οδηγεί σε καθυστερήσεις παράδοσης και ως εκ τούτου είτε η αύξηση της τιμής είτε η αδυναμία της σύμβασης.

Κατά τη διάρκεια κατασκευής ενός δεξαμενόπλοιου για κορεάτικα προϊόντα, μπορούμε να περπατήσουμε κυριολεκτικά στον κατασκευαστή του κινητήρα, να παρακολουθήσουμε τα περισσότερα αν όχι όλα τα "εγκεκριμένα εργοστασιακά τεστ" με μια σύντομη διαδρομή με το αυτοκίνητο ή με ποδήλατο και σε πολλές περιπτώσεις παρακάμπτοντας τις καθυστερήσεις στην παραγωγή πριν συμβούν καθώς περιπολούν τις μέρες των εργοστασίων ημέρα. Είμαστε μεγάλοι πιστούμενοι στο επιχειρηματικό μοντέλο της κάθετης ολοκλήρωσης και είναι ένας σημαντικός παράγοντας στην ανταγωνιστική ανάλυση που αναπτύσσουμε για τους ιδιοκτήτες κατά την επιλογή ενός ναυπηγείου.

Οι ξένες κυβερνήσεις, ακόμη και οι προεξοφλημένες συμβάσεις FMC (οι οποίες αφορούν κυρίως τα χρήματα των κυβερνήσεων των Η.Π.Α.), συρρέουν σε αμερικανικούς οικοδόμους στον μικρό, περιπολικό σκάφος περιπολίας. Τι κάνουμε σωστά;
Πιστεύω ότι πολλοί από τους κατασκευαστές αυτής της αγοράς θα πουν: "Ποιος νοιάζεται, όσο συνεχίζουμε να το κάνουμε;" Ήταν η αλλαγή στη στρατηγική του πολέμου όπου οι Ειδικές Δυνάμεις είναι οι πρώτοι που ονομάζονται και η ταχύτητα για την ανάπτυξή τους δημιούργησε μια ανάγκη για ένα ταχύτατο, μυστικό ελαφρύ σκάφος. Έχουμε ένα μεγάλο αριθμό κατασκευαστών πρώτης τάξεως αλουμινίου με την εμπειρία που αποκτήθηκε από τις υπεράκτιες αγορές του Κόλπου των ΗΠΑ και αυτό πηγαίνει πίσω στη συζήτησή μας ότι τα μικρότερα ναυπηγεία είναι ανταγωνιστικά. Τούτου λεχθέντος, είναι ο χρόνος για τις Ηνωμένες Πολιτείες να ανοικοδομήσουν τον παγκόσμιο πολεμικό στόλο του στόλου. Χρειαζόμαστε περισσότερους καταστροφείς και φρεγάτες για να αστυνομεύσουμε τους ωκεανούς και να επεκτείνουμε την έκτασή μας ξανά στα παράκτια ύδατα.

Εργατική: σε μια φορά χαρακτηρίστηκε ως ένας από τους μεγάλους διαφοροποιητές του κόστους μεταξύ των αμερικανικών ναυπηγείων και του ξένου ανταγωνισμού. Σήμερα, οι ενδιαφερόμενοι ισχυρίζονται ότι η διαφορά στις αμοιβές έχει πλησιάσει την ασήμαντη σημασία. Από πού προέρχεται το πραγματικό πλεονέκτημα των τιμών όταν πρόκειται για εγχώρια έναντι ξένων ναυπηγείων;
Στα κορεατικά, ιαπωνικά και ευρωπαϊκά ναυπηγεία, ο διαφοροποιητής δεν είναι το κόστος της ατομικής εργασίας σε σύγκριση με την ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ. Δεν μπορώ να προκρίνω αυτή τη δήλωση όταν πρόκειται για την Κίνα. Καταλάβετε ότι μιλάμε για ένα συγκεκριμένο κόστος ανά άτομο / ώρα για ένα εμπόριο ναυπηγείων, καθώς το "εργατικό" έχει πολλές συνιστώσες - μία από τις οποίες είναι οι πραγματικές συνολικές ανθρωποώρες που απαιτούνται για την παράδοση του σκάφους μετά την ολοκλήρωσή του. Κατά μέσο όρο, η Hyundai συνάπτει συμβάσεις και παρέχει ένα τυπικό σχέδιο σε περίπου εννέα μήνες. Η περίοδος κατασκευής των αμερικανικών ναυπηγείων για παρόμοιο σκάφος μεγέθους είναι πιο κοντά σε 18 μήνες. Δυστυχώς, ορισμένα από τα τελευταία εγχώρια έργα χρειάστηκαν περισσότερο χρόνο από αυτό. Αποδίδουμε και πάλι τη διαφορά στη διαχείριση έργων και την ικανότητα να χτίζουμε από ένα ολοκληρωμένο πακέτο σχεδιασμού.

Ο Μάραντ υποστηρίζει ένα σχέδιο για την αντικατάσταση των πλοίων κατάρτισης ναυτικών ακαδημιών που γερνούν. Αυτό θα μπορούσε να πάρει τη μορφή ενός νέου προγράμματος των λεγόμενων NSMV. Ή, θα μπορούσε να σημαίνει την ανακαίνιση ενός εμπορικού σκάφους ή δύο. Ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος να προχωρήσουμε σε αυτό (αν όχι καθόλου);
Πρέπει να αποφασίσουμε εάν θα πρέπει να οδηγήσουμε ως ναυτικό έθνος στο μέλλον μας. Έχουμε ένα νέο ναυτικό διαχειριστή με φόντο το Ναυτικό και έναν νέο Γραμματέα Μεταφορών με ιστορικό εμπορικής ναυτιλίας. Ποιος είναι ο καλύτερος χρόνος για να γίνει αυτή η απόφαση; Με πέντε πολύ επιτυχημένες Κρατικές Ναυτικές Ακαδημίες σε λειτουργία, οφείλουμε σε αυτούς τους φοιτητές να παρέχουν μια πλατφόρμα που τους διδάσκει την τελευταία τεχνολογία στην πλοήγηση και την πρόωση. Αυτή η πλατφόρμα θα πρέπει επίσης να είναι ικανή να τους διδάσκει την αειφορία και την περιβαλλοντική συμμόρφωση. Νέα κατασκευή είναι η διαδρομή που μπορεί να καταστήσει δυνατή αυτή την πλατφόρμα. Τώρα ρωτήστε ποιος υποστηρίζεται πραγματικά με αυτή την απόφαση. Υποστηρίζουμε τη νεολαία που έχει αποφασίσει ότι μια σταδιοδρομία στη θάλασσα ή στα ναυτικά επαγγέλματα είναι η κατεύθυνση που έχουν επιλέξει; Συνεχίζουμε ως Έθνος να οικοδομήσουμε ένα εμπορικό στόλο που να υποστηρίζει αυτή τη σταδιοδρομία; Ή περιορίζουμε τον σχεδιασμό και την κατασκευή αυτών των πλοίων κατάρτισης μόνο σε αμερικανικά ναυπηγεία που θα οδηγήσουν σε κόστος που δεν είναι οικονομικά εφικτό; Δοκιμάσαμε τα κρουαζιερόπλοια των ΗΠΑ που κατασκευάστηκαν πριν και δεν ήταν όμορφο. Είναι η κατασκευή μιας πλατφόρμας κατάρτισης πλοίου που συγκεντρώνει όλη την τελευταία λέξη της τεχνολογίας για να εκπαιδεύσει τους σπουδαστές ναυτικών απαιτούμενος νόμος Jones; Μπορούμε να συνεργαστούμε με ένα ευνοούμενο έθνος ως εταίρο στην Ευρώπη ή την Κορέα για να συμβεί αυτό; Απαντήστε σε αυτά τα ερωτήματα και κατά τη γνώμη μου μπορούμε να εξετάσουμε είτε την αύξηση του επιπέδου ενδιαφέροντος στο Marad είτε τον προσδιορισμό του εάν το κόστος είναι απαγορευτικό.

Κτίζετε ένα συναρπαστικό νέο κύτος πάνω στην Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ. Το πρόγραμμα Harbour Harvest θα μπορούσε να γίνει ένα καθορισμένο έργο ομοσπονδιακής οδικής αρτηρίας. Γιατί είναι αυτό σημαντικό και τι προσπαθείτε να επιτύχετε σε αυτόν τον διάδρομο. Οποιοδήποτε σχέδιο για ένα δεύτερο κύτος;
Πιστεύουμε ότι οι νέες εναλλακτικές θαλάσσιες τεχνολογίες είναι η πορεία προς τα εμπρός στην ακτοπλοΐα και ένα εγχώριο σχέδιο κτιρίου. Ο κόσμος κοιτάζει τις Ηνωμένες Πολιτείες ως ηγέτης της τεχνολογίας. Και αυτό δεν είναι μια γρήγορη off-the-cuff δήλωση ως AMTECH έχει φτάσει στις δικές μας τσέπες για να χτίσει για λογαριασμό του. Με αυτό το έργο, οι AMTECH και Harbour Harvest είναι τώρα ιδιοκτήτες και αυτό είναι ένα μεγάλο βήμα τόσο για την Marine Highway όσο και για εμάς. Η έρευνα του έργου υποστηρίζει πολλές από τις ερωτήσεις που απαντήσαμε εδώ.

Ιστορικά, εξετάσαμε τη μείωση της κατανάλωσης ενέργειας ως μέσου για την επίτευξη περιβαλλοντικής συμμόρφωσης και βιωσιμότητας. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης οδήγησε τη διαδικασία σκέψης σε όλους τους τομείς των μεταφορών. Το κβαντικό άλμα στην τεχνολογία της μπαταρίας και στην αποθήκευση ενέργειας άλλαξε αυτή τη διαδρομή. Στο μέλλον θα δημιουργήσει όσο το δυνατόν περισσότερη δύναμη μέσω εναλλακτικών πηγών ενέργειας και θα αποθηκεύσει αυτή την ενέργεια. Η ηλιακή, η αιολική και η κυψέλη καυσίμου δεν μπορούν να ενεργοποιηθούν και να σβήσουν σαν κινητήρας εσωτερικής καύσης. Η αποθήκευση είναι το κλειδί και πιστεύουμε ότι θα λειτουργήσει για την επανεξέταση των αγορών θαλάσσιων προωστικών μέσων. Το σύστημα BAE HybriDrive λειτουργεί προς αυτή την κατεύθυνση.

Το έργο Harbour Harvest Hybrid έχει υποβληθεί στον Υπουργό Μεταφορών, μετά την έγκριση της έγκρισης της Ναυτικής Διοίκησης στο πρόγραμμα Marine Highway. Η εφαρμογή ανακουφίζει από τη συμφόρηση στους τοπικούς αυτοκινητόδρομους και μετακινεί αυτό το φορτίο χωρίς εκπομπές ή περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Χρειάζεται μόνο να οδηγήσετε στις ΗΠΑ Διακρατικές αυτοκινητόδρομους για να καταλάβετε γιατί πιστεύουμε ότι έχει έρθει η ώρα της Marine Highway.

Πώς επηρεάζει την εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία; Το έργο αντανακλά το μοντέλο κάθετης ολοκλήρωσης. Το σύστημα πρόωσης και το κύτος είναι κατασκευασμένο από τις ΗΠΑ στα ναυπηγεία BAE Hybrid και Derecktor Shipyards - κατασκευαστές των ΗΠΑ. Τα σχέδια σχεδίασης και παραγωγής είναι πλήρη και έχουν οδηγήσει σε δύο επιτυχημένες κατασκευές με την ίδια μορφή γάστρας και ως αποτέλεσμα μια μείωση στην τιμή που θα χτιστεί. Έχουμε οικοδομήσει το Harbour Harvest Ecosystem γύρω από την πλατφόρμα μεταφοράς με κέντρα διανομής γεωργικών προϊόντων και εμπορικούς χώρους που υποστηρίζουν την απομάκρυνση από το ιστορικό φορτηγό ντίζελ. Είναι μακροπρόθεσμος στόχος μας να κάνουμε αυτό το μοντέλο μικρών αποστάσεων σε μεγαλύτερα σκάφη RO / RO και να το εφαρμόσουμε στις παράκτιες διαδρομές σε άλλους λιμένες μόλις αποδειχθούμε ότι είναι οικονομικά επιτυχής. Αυτή η πρώτη φάση θα εμπορεύεται το Long Island Sound και τον ποταμό Hudson, υποστηρίζοντας τους τοπικούς αγρότες και τους τεχνίτες σεφ. Το συμβόλαιο Derecktor μας είναι «ένα συν ένα» και ένα δεύτερο κύτος είναι στα έργα. Έχουμε επεκτείνει τα σχέδια για την παράδοση έως δέκα πλοίων και η υποστήριξη της κοινότητας και του φορτίου είναι εκεί για να συμβεί αυτό. Κοιτάξτε μπροστά στην πρώτη τελετή ονομασίας και παράδοσης το Μάρτιο του 2019. Θα σας καλέσουμε μια πρόσκληση.


(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση του Marine News του Απριλίου 2018)