Η ώθηση της ναυτιλίας προς το "Net Zero Carbon"

Η προθεσμία του IMO για το 2050 για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου 50% από τα επίπεδα του 2008 έχει προκαλέσει μια χρυσή βιασύνη για την ανάπτυξη λύσεων μηδενικών εκπομπών

Η αλλαγή του κλίματος είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν [όλες οι πτυχές] της ναυτιλιακής βιομηχανίας, δήλωσε ο Κιτάκ Λιμ, Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ, σε συνέντευξή του νωρίτερα φέτος με το News Maritime Reporter & Engineering. Προέβλεψε ότι η ναυτιλία θα μπορούσε να βιώσει τόσο μεγάλη αλλαγή τα επόμενα 10 με 20 χρόνια όπως έχει τα τελευταία 100 χρόνια, καθώς ο κλάδος αγωνίζεται για να αντιμετωπίσει μια σειρά από προκλήσεις, μεταξύ των οποίων η βιωσιμότητα.

Σύμφωνα με το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS), η βιομηχανία ανταποκρίνεται, μειώνοντας τις συνολικές εκπομπές CO2 κατά περισσότερο από 10% μεταξύ 2007 και 2012 και μειώνοντας κατά 20% το CO2 ανά τόνο / χλμ σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2005. Αναφέρει επίσης αριθμούς από το Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές, το οποίο αναφέρει ότι οι εκπομπές των διεθνών ναυτιλιακών εταιρειών έχουν ήδη μειωθεί κατά 8% μεταξύ του 2008 - της κορυφής της βιομηχανίας - και του 2015. Εν τω μεταξύ, το Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών (ITF) έως το 2035, πολύ πριν από το χρονοδιάγραμμα του IMO, εάν εφαρμοστούν οι κατάλληλες πολιτικές, τεχνολογίες και κίνητρα "τώρα." Εκτός από το ICS και το OTF, υπάρχουν σημαντικές ομάδες βιομηχανικών ομίλων - συμπεριλαμβανομένων φορτωτών, πλοιοκτητών και ναυπηγείων , λιμάνια κ.λπ. - που ήδη διαθέτουν οργανισμούς που εργάζονται σκληρά στην εργασία τους και αντιμετωπίζουν μονοπάτια για τη μείωση των εκπομπών, συμπεριλαμβανομένης της ανάπτυξης νέων ριζοσπαστικών σχεδίων πλοίων. Η βιομηχανία δεν έμεινε αδρανής κάνοντας τα καπνά της.

ΤΟ ΝΑ ΨΑΧΝΕΙ ΚΑΤΩ
Ωστόσο, τον Απρίλιο, τα μέλη της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του IMO συμφώνησαν να ορίσουν μια επίσημη, πολυεπίπεδη απαίτηση για μείωση της εκπομπής αερίων του θερμοκηπίου κατά 50% μέχρι το 2050, μια εντολή που βασίζεται σε τρεις παλαιότερους κανονισμούς: ο ένας ζητεί την εφαρμογή ενός παγκόσμιου συστήματος συλλογής και αναφοράς δεδομένων σχετικά με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα έως το 2019, ορίζοντας ένα ανώτατο όριο περιεκτικότητας σε θείο στα καύσιμα πλοίων κατά 0,5% έως το 2020 και ένα άλλο, χρησιμοποιώντας τον Δείκτη Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης, να ρυθμίσει μια τριφασική αύξηση της αποδοτικότητας των νέων πλοίων, 10% έως το 2020, 20% έως το 2025 και 30% μέχρι το 2030. Ο ΔΝΟ ζήτησε επίσης μείωση κατά τουλάχιστον 40% των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2030 και 70% 2050.

Μετά το 2050, το σχέδιο είναι να φτάσει το μηδέν στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου το συντομότερο δυνατό κατά το δεύτερο μισό του αιώνα.
Μέχρι το 2023, η ομάδα ελπίζει να υιοθετήσει μια λεπτομερέστερη και αναθεωρημένη στρατηγική και να εξαλείψει κολλώδη ζητήματα, όπως βοηθώντας τις λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες να φέρουν το οικονομικό φορτίο της μείωσης των εκπομπών.
Με βάση τους οδηγούς αυτούς, η δεύτερη έκθεση για την εξέλιξη της ενεργειακής απόδοσης (2018) της DNV GL προβλέπει ότι τα καύσιμα ουδέτερου άνθρακα θα ξεπεράσουν τη χρήση καυσίμων ντίζελ μέχρι το 2050, κυρίως λόγω των εναλλακτικών καυσίμων, των βελτιώσεων της εφοδιαστικής, των μειώσεων ταχύτητας και του " τη σταδιακή βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των νέων πλοίων. "

Η αποχρωματοποίηση είναι επίσημα τεράστια.
Ο σχιστολιθικός χαρακτήρας της ναυτιλιακής αποτελεσματικότητας και των προθεσμιών μείωσης των εκπομπών έχει καθορίσει το γάντι, άναψε τη φλόγα και έκανε την κλιματική αλλαγή πραγματική για τη βιομηχανία. Αλλά όποιος ψάχνει για το ιερό χάραγμα αυτής της μίας λύσης που περπατάει στο νερό ως η απάντηση που μετριάζει τις εκπομπές του ενός μεγέθους, μπορεί να σταματήσει τώρα. Δεν πρόκειται να υπάρξει μια λύση, αλλά πολλά. Και ένα από τα εγγενή μειονεκτήματα πολλών από αυτά είναι ότι αυτά είναι σήμερα και πιθανότατα θα είναι λιγότερο πυκνά από το πετρέλαιο ντήζελ, πράγμα που σημαίνει ότι οποιαδήποτε νέα καύσιμα και λύσεις αποθήκευσης ενέργειας κερδίζουν την ημέρα, τα σκάφη θα χρειαστεί να καταναλώσουν και αποθηκεύστε πολύ περισσότερα καύσιμα από ό, τι κάνουν σήμερα. Το κυμαινόμενο αποτέλεσμα αυτού θα είναι, τεράστιο.

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ
Η κλιμακωτή αντίστροφη μέτρηση του ΙΜΟ σε "μηδέν" εγγυάται ότι σχεδόν κάθε γωνιά του θαλάσσιου και του ενεργειακού τομέα θα επικεντρωθεί αποκλειστικά στην τροφοδότηση της αποδοτικότητας και στην εξάλειψη των εκπομπών και άλλων μορφών εισόδου στη ρύπανση για τουλάχιστον τα επόμενα 30 χρόνια. Γεννήτριες, πηγές και αποθήκευση ενέργειας. σχεδιασμός πλοίου · κινητήρα, λέβητα και άλλου εξοπλισμού πρόωσης · λιπαντικά · επικαλύψεις; τα στεγανωτικά υλικά - κάθε κομμάτι κάθε τύπου πλοίου θα μετατραπεί προς τα έξω, θα ανασχηματιστεί, θα επανασχεδιαστεί, θα αναδιαμορφωθεί και θα μετατοπιστεί - ακόμη και θα μετεγκατασταθεί - ως ναυτικοί αρχιτέκτονες και μηχανικοί, πλοιοκτήτες και χειριστές, επενδυτές και ναυτικοί οι χρηματοδότες, οι ερευνητές και οι περιβαλλοντικές οργανώσεις των θαλάσσιων περιοχών κάθε διάσπασης έβαλαν τα κεφάλια τους μαζί για να βγάλουν τα καλύτερα δρομολόγια προς το καθαρό μηδέν Zen. Οι επιχειρησιακές στρατηγικές πηγαίνουν επίσης στο μικροσκόπιο.

Και όχι πολύ σύντομα για τους πολεμιστές του κλίματος απογοητεύθηκε ότι ο ΙΜΟ δεν προχώρησε περισσότερο και έδωσε εντολή για μείωση εκπομπών κατά 70% μέχρι το 2050 για να τηρηθεί η Συμφωνία του Παρισιού του 2015 για να διατηρηθεί η αύξηση της παγκόσμιας θερμοκρασίας κάτω από 2 βαθμούς Κελσίου και όσο το δυνατόν πλησιέστερα στους 1,5 βαθμούς. Ανησυχούν βαθιά για το βαθμό στον οποίο ένας θερμότερος πλανήτης λιώνει τους πάγους, θερμαίνοντας και οξυνίζοντας τις θάλασσες και ξεπερνώντας τη φυσική ικανότητα του ωκεανού να αντιμετωπίσει τους νεροχύτες άνθρακα. Και με καλό λόγο.

Σίγουρα, οι κομητείες μέλη του ΔΝΟ θα μπορούσαν να έχουν ενεργήσει νωρίτερα, αλλά «οι στόχοι είναι ένα τεράστιο βήμα για τη βιομηχανία και πρέπει να γιορτάσουμε ένα μεγάλο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση», λέει ο Ned Harvey, διευθύνων σύμβουλος του Rocky Mountain Institute / Carbon War Room, μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, που συνεργάζεται με τους προμηθευτές και τη βιομηχανία για την αντιμετώπιση περιβαλλοντικών ζητημάτων

ΑΡΙΣΤΕΡΑ ΣΤΟ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ
Ακόμα και το φθηνότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον από όλους τους τρόπους μεταφοράς, η ναυτιλία παράγει περίπου το 2,4% των εκπομπών. Δεν ακούγεται πολύ, αλλά είναι σχεδόν ίση με την παραγωγή της Γερμανίας, την έκτη μεγαλύτερη εκπομπή άνθρακα. Η ναυτιλία στο σύνολό της είναι πολύ καθαρότερη από άλλες πηγές εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, δηλαδή αεροπλάνα, τρένα και αυτοκίνητα. Πράγματι, λόγω της τάσης των ναυπηγείων που μεταφέρουν μέχρι και 20.000 εμπορευματοκιβώτια, η ναυτιλία δεν ήταν ποτέ πιο οικονομικά αποδοτική και πιο φιλική προς το περιβάλλον. Μεγαλύτερα, νεότερα, πιο σύγχρονα πλοία, που σε ορισμένες περιπτώσεις κινούνται με νέες μορφές καυσίμων και πρόωσης, σημαίνουν λιγότερα παλαιότερα, μικρότερα πλοία που μεταφέρουν τον ίδιο αριθμό TEU μεταξύ τους, λειτουργώντας κυρίως σε δεξαμενή, παράγοντας από κοινού σημαντικά περισσότερες εκπομπές.

Αλλά τα πλοία είναι ουσιαστικά κινητά εργοστάσια παραγωγής ενέργειας. "Δεν είναι ότι τα πλοία είναι ιδιαίτερα βρώμικα, είναι απλά ότι υπάρχουν πάρα πολλά από αυτά", λέει ο Christopher Barry, σύμβουλος μηχανικών και πρόεδρος της επιτροπής τεχνικών και ερευνών της SNAME για τα μικρά σκάφη και του τεχνικού και ερευνητικού πάνελ της Ocean Renewable Energy, και συλλογικά, παράγουν πολλές εκπομπές. Και θα υπάρξουν ακόμη μεγαλύτερες διεθνείς εμπορικές διαδρομές παρά την εμφάνιση αυτών των υπερμεγέθων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Τα τελευταία 25 χρόνια παρατηρείται τετραπλάσια αύξηση του αριθμού των πλοίων που διέρχονται 24 ώρες το 24ωρο, οι ωκεανοί σε όλο τον κόσμο, που μεταφέρουν το 90% ή και περισσότερο του παγκόσμιου εμπορίου - ενώ καύση καυσίμων κυρίως καυσίμων. Στις Ηνωμένες Πολιτείες τουλάχιστον, ο τομέας των μεταφορών ξεπέρασε την ενέργεια τα τελευταία δύο χρόνια για να γίνει ο πρώτος αριθμός εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Η ζήτηση για τη ναυσιπλοΐα συνεχίζει να ανεβαίνει και ο ΙΜΟ πιστεύει ότι οι εκπομπές του τομέα θα μπορούσαν να φτάσουν το 17% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050, εάν δεν υπάρξει αλλαγή στη θέρμανση του καυσίμου.

Είναι πολύ σημαντικό ο κλάδος να κάνει αυτές τις αλλαγές, συμφωνεί ο Rick Ashcroft, λειτουργικός αντιπρόεδρος της τεχνολογίας και πρόεδρος της Τεχνολογίας & Έρευνας Διοικητικής Επιτροπής στην Εταιρεία Ναυπηγών και Ναυτικών Μηχανικών (SNAME). "Υπάρχουν πράγματα που πρέπει να κάνετε γιατί σε κάποιο επίπεδο ανησυχείτε για το περιβάλλον."
Η Harvey λέει αργά, αλλά τα ζητήματα του "χαμηλού κόστους, χαμηλού άνθρακα - όλου αυτού του υλικού έρχονται μαζί - καθώς όλο και περισσότερο οι πλοιοκτήτες προσπαθούν να εξισορροπήσουν όλα αυτά."

ΣΥΜΠΡΑΞΕΙΣ
Εν τω μεταξύ, υπάρχουν πολλά πράγματα που πρέπει να θυμάστε σχετικά με τα σκάφη: το καθένα αντιπροσωπεύει μια συλλογή συμβιβασμών, λέει ο Ashcroft, και δύο δεν είναι τα ίδια. Κατασκευασμένα για να λειτουργούν εδώ και δεκαετίες, μπορούν εύκολα να ξεπεράσουν την παρωχημένη τους συστήματα καυσίμων, τεχνολογίας και καυσίμου και τεχνολογιών που έχουν επιλέξει και αντιμετωπίζουν τεράστιες προκλήσεις όσον αφορά την προσαρμογή.
Κάθε σχεδιασμός νέας κατασκευής, μετασκευή πλοίου, αλλαγή εξοπλισμού ή απόφαση τοποθέτησης επηρεάζεται όχι μόνο από τον κανονισμό που καθοδηγεί την αλλαγή, φυσικά, αλλά κυρίως από την ισορροπία του σκάφους, το σχέδιο, τις διαστάσεις, την περιοχή λειτουργίας και άλλες απαιτήσεις για ασφάλεια και πλήρωμα να εισαι.

Η πρόσβαση είναι επίσης σημαντική. Το σπάσιμο μέσω του καταστρώματος του πλοίου και η αφαίρεση ή επανατοποθέτηση δαπέδου, σωληνώσεων, καλωδίων, δοκών στήριξης κ.λπ. δεν είναι πάντοτε εφικτό όταν εξετάζεται η αντικατάσταση του κινητήρα ή η αλλαγή στην πηγή καυσίμου. Η επανατοποθέτηση διαφορετικά σχεδιασμένων ή μεγέθους δεξαμενών για την αποθήκευση νέων τύπων καυσίμων μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τον χώρο των εμπορευματοκιβωτίων και την ασφάλεια κρούσης ή τη δομική ακεραιότητα.
Ορισμένα πλοία δεν μπορούν να αποκατασταθούν με κανένα τρόπο. Τους απορρίπτετε ανεξάρτητα από την ηλικία ή προσπαθείτε να αντισταθμίσετε το αποτύπωμα τους άνθρακα αγοράζοντας πιστώσεις φόρου άνθρακα; (Το εάν πρέπει να ενθαρρυνθεί αυτή η προσέγγιση είναι το αντικείμενο πολλών συζητήσεων.)
Και όταν παραγγέλλετε μια κατηγορία πλοίων που θα παραδίδουν 1-2 σκάφη ετησίως για μια δεκαετία ή περισσότερο, τι συμβαίνει εάν με την ολοκλήρωση των μεσαίων παραγγελιών οι νέοι κανονισμοί αναγκάζουν αλλαγές στον κινητήρα ή την επιλογή στα καύσιμα ή την πρόωση ή αποθήκευση;

Είναι ένα παζλ που λέει ότι η Ashmead της SNAME αναφέρει ότι συχνά περιλαμβάνει πολυετή διαδικασία από τη στιγμή που ένας ιδιοκτήτης προσεγγίζει ένα ναυπηγείο με τις προδιαγραφές του όταν παίρνει την κατοχή του νέου ή του μετασκευαζόμενου σκάφους. "Τα πλοία δεν σχεδιάζονται από ναυτικούς αρχιτέκτονες. σχεδόν κάθε ναυτική πειθαρχία συμμετέχει στη διαδικασία. Η δουλειά μας είναι να διασφαλίσουμε ότι όλα θα πάνε μαζί », λέει ο Ashcroft. Οι ιδιοκτήτες ξεκινούν τη διαδικασία ταξινομούντάς τους μια πληθώρα διαφορετικών επιλογών για τη μείωση των εκπομπών - ορισμένοι τρέχοντες, άλλοι εκκρεμούν και ελπίζουν ότι η βιομηχανία σε όλα τα επίπεδα θα ανακαλυφθεί περισσότερο στο μέλλον.
CANDID CAMERA
Εν τω μεταξύ, η πίεση δημιουργείται όχι μόνο από τους κανονισμούς του ΙΜΟ και του εθνικού κράτους - οι ΗΠΑ και η Κίνα απαιτούν ήδη την τήρηση του ανώτατου ορίου πετρελαίου 0,5 - αλλά από τους πελάτες της βιομηχανίας. Οι ναυλωτές που θέλουν να μειώσουν το δικό τους αποτύπωμα άνθρακα, εξετάζουν σκληρά την εφοδιαστική εμπορευμάτων. Υπάρχουν τρόποι για να ελέγξετε το ενεργειακό προφίλ των ωκεάνιων εταίρων. Ένα παράδειγμα είναι ένας αλγόριθμος που δημιουργήθηκε από το Ινστιτούτο Ενέργειας του Πανεπιστημιακού Κολλεγίου του Λονδίνου, το οποίο χρησιμοποιεί δορυφορικά δεδομένα AIS για την παρακολούθηση μεμονωμένων τοποθεσιών πλοίων και κινήσεων με την πάροδο του χρόνου και είναι σε θέση να εκτιμήσει την επιχειρησιακή τους ενεργειακή απόδοση και εκπομπές άνθρακα

Το Rocky Mountain Institute / Carbon War Room συνεργάστηκε με το Rightship για να ξεκινήσει το εργαλείο BetterFleet στο ShippingEfficiency.org, το οποίο χρησιμοποιεί αυτόν τον αλγόριθμο για να τροφοδοτήσει ένα δωρεάν εργαλείο που επιτρέπει στους φορτωτές, ιδιοκτήτες και επενδυτές να εντοπίζουν και να συγκρίνουν τις εκπομπές και την κατάταξη ενεργειακής απόδοσης περίπου 76.000 ατόμων σκαφών. Η RMI ελπίζει να επεκτείνει το εργαλείο για την παρακολούθηση ολόκληρων στόλων.

Αλλά αυτή η επέκταση χρειάζεται χρηματοδότηση και, κατά προτίμηση, η υποστήριξη από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, που σημειώνει ο Harvey, είναι ένας από τους λιγότερο διαφανείς τομείς εκεί έξω. "Θα το ενημερώσουμε ευτυχώς αν μοιράζονται δεδομένα, αλλά κανείς δεν το έχει κάνει".

Ορισμένες εταιρείες κατέχουν ηγετική θέση, όπως ο φορτωτής Cargill και το φορτηγό Maersk, που εργάζονται για τη μείωση των εκπομπών. Στην περίπτωση του Maersk και άλλων, ο Harvey λέει ότι γίνεται κυρίως από καθαρά ανταγωνιστική άποψη και για το σκοπό αυτό θεωρούν τις στρατηγικές τους ιδιοκτησιακές. Εξάλλου, οι χαμηλότερες εκπομπές θα μπορούσαν να μεταφραστούν σε περισσότερες επιχειρήσεις, καθώς οι πελάτες / φορτωτές που ενδιαφέρονται για την αλλαγή του κλίματος προσπαθούν να μετριάσουν τις επιπτώσεις τους.

Ένα 'απλό' RX
Εκτός από τη μείωση του όγκου και των εμπορευματικών μεταφορών, η πορεία προς τη μείωση του άνθρακα στη ναυτιλία απαιτεί μερικά "απλά" βήματα, σύμφωνα με τον Harvey: 1) να αγοράζουν αποδοτικά πλοία και να τα αναβαθμίζουν, 2) να επιβραδύνει και να διασφαλίζει ότι οι πλοιοκτήτες και το πλήρωμα είναι κατάλληλα κίνητρα για τη μεγιστοποίηση της επιχειρησιακής απόδοσης · 3) να χρησιμοποιείτε βοήθεια αιολικής ενέργειας, όποτε είναι δυνατόν, για να μειώσετε τη ζήτηση για πρόωση. και 4) τη μετάβαση σε καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα.

Εφαρμογή "θα απαιτήσει σημαντικό συντονισμό προς τα πάνω και προς τα κάτω την αλυσίδα αξίας και μια συνεργατική προσπάθεια για τη μείωση του κόστους των τεχνολογιών απόδοσης και των εναλλακτικών καυσίμων», προσθέτει ο Harvey.
Βραχυπρόθεσμα, οι περισσότεροι ιδιοκτήτες "πρόκειται να πάνε με ό, τι είναι λιγότερο επεμβατικό", λέει ο Ashmead του SNAME. Έτσι, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι από την πλευρά του άνθρακα, οι αργές ατμού και το LNG είναι οι πιο δημοφιλείς προσεγγίσεις du jour.

Αργός ατμός είναι ένα άλλο πράγμα που είναι τεράστιο, λέει ο Harvey. Λειτουργεί - χρησιμοποιεί λιγότερα καύσιμα και μειώνει τις εκπομπές. Το ΥΦΑ, το οποίο δεν περιέχει θείο, ουσιαστικά δεν περιέχει σωματίδια και έως και 90% λιγότερα οξείδια του αζώτου ως δεξαμενή, μπορεί να λειτουργεί με τους περισσότερους κινητήρες και υπάρχουν υβριδικές επιλογές. "Τα περισσότερα πλοία έχουν τη σταθερότητα να χειρίζονται το βάρος των δεξαμενών ΥΦΑ Τύπου Γ. Δεν αλλάζετε τον κινητήρα. Οι κινητήρες ντίζελ μπορούν να λειτουργούν στο ΥΦΑ. Πρέπει να αλλάξετε το σύστημα καυσίμου και ίσως χρειαστεί να αλλάξετε πολλά μηχανήματα. Είναι σίγουρα λιγότερο ακριβό από την αγορά νέων κινητήρων ", λέει ο Ashcroft. Πολλές νέες κατασκευές είναι διπλής καύσης, έτοιμες για LNG. Κάθε μέρα φέρνει περισσότερες ανακοινώσεις σχετικά με περισσότερες παραγγελίες για πλοία ΥΦΑ, τα οποία μπορούν να είναι όσο το 25% ακριβότερα από τα συμβατικά.
Αλλά κάθε προσέγγιση έχει τα δικά της ζητήματα.

Ακριβώς επειδή οι εταιρείες ισχυρίζονται ότι είναι αργός στον ατμό, δεν σημαίνει ότι είναι. "Ενώ μίλησε για πολλά, δεν υπάρχει κανένας λόγος να πιστεύουμε ότι ο αργός ατμός είναι τόσο κοινός όσο υποστηρίζεται", λέει ο Harvey, προσθέτοντας ότι η πρακτική είναι δύσκολο να εντοπιστεί και να εφαρμοστεί. "Υπάρχει πολύ μικρή διαφάνεια στη βιομηχανία και λίγα πραγματικά κίνητρα για να επιβραδύνεται το πλήρωμα. Είναι πιο πιθανό τα κίνητρα να προωθούν ταχύτερες ταχύτητες ", λέει, προσθέτοντας ότι η ταχύτητα καθοδηγείται από την οικονομία και όχι από την εταιρική κοινωνική ευθύνη.
Η Ashcroft επισημαίνει ότι τα σκάφη βελτιστοποιούνται για συγκεκριμένες ταχύτητες και όχι για αργές ταχύτητες, οι οποίες θα μπορούσαν να ελαχιστοποιήσουν τα οφέλη από αργές προσπάθειες ατμού.

ΑΛΛΑΞΤΕ ΤΟ WAVE LNG
Λιγότερο ενεργειακά πυκνό ΥΦΑ απαιτεί ψύξη (η οποία απαιτεί τη δική του ενέργεια), πολλά αποθηκευτικά μέσα σε νέους τύπους δεξαμενών, διαφορετική τοποθέτηση δεξαμενών κλπ., Όλα τα οποία μπορούν να τραβήξουν το πλοίο από το κέντρο και να κοπεί σε χώρο εμπορευματοκιβωτίων εάν δεν τοποθετηθεί προσεκτικά. "Εάν πρέπει να διατηρήσετε μια συγκεκριμένη ταχύτητα για να παραμείνετε ανταγωνιστικές, μπορείτε να αντέξετε οικονομικά 10% μείωση της ισχύος;", λέει ο Barry. "Τίποτα δεν είναι ελεύθερο. όλα είναι ένα εμπόριο στον κόσμο της μηχανικής. Υπάρχουν όλα αυτά τα πράγματα που πρέπει να σκεφτείτε. "

Η υποδομή ανεφοδιασμού καυσίμων αποτελεί σημαντικό εμπόδιο στο ΥΦΑ, λέει ο Barry του SNAME. Ανάλογα με το χρονοδιάγραμμα του σκάφους, θα μπορούσε να είναι δύσκολο να βρεθεί μια πηγή ανεφοδιασμού, πράγμα που σημαίνει ότι ένα σκάφος μπορεί να χρειαστεί να κάνει χώρο στο σκάφος για να φέρει αρκετά καύσιμα για να υποστηρίξει μια επιστροφή. (Στην πραγματικότητα, ο ανεφοδιασμός και η επαναφόρτιση αποτελούν ζητήματα πολλαπλών πηγών καυσίμων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών).

Οι υβριδικές λύσεις που χρησιμοποιούν ΥΦΑ και ντίζελ δημιουργούν μια άλλη ανησυχία για τους ιδιοκτήτες και τους φορείς εκμετάλλευσης που έχουν εκφράσει την ανησυχία τους για ζητήματα ασφάλειας και βλάβες κινητήρα, θα έπρεπε να αναμειχθούν τα καύσιμα ή τα πληρώματα να μην λαμβάνουν εκπαίδευση για ΥΦΑ. "Υπήρξαν περιστατικά κατά τη διάρκεια της μετάβασης όταν τα πλοία έχασαν την ισχύ, αλλά ξαναρχίζουν", συμφωνεί ο Ashcroft.
Ένα σημαντικό μειονέκτημα για το ΥΦΑ είναι μια εκπομπή διαφορετικού είδους που πρέπει να περιέχεται - δηλητηριώδες αέριο μεθανίου - το οποίο λέγεται ότι είναι ακόμη περισσότερο επιβλαβές για το περιβάλλον από τον άνθρακα. Μπορεί να συλληφθεί και ακόμη και να ανακυκλωθεί ως μορφή ενέργειας, αλλά είναι περίπλοκη, δαπανηρή και εξακολουθεί να εξετάζεται.

"Ο ΥΦΑ μπορεί να προσφέρει οριακές βελτιώσεις στον άνθρακα σε σύγκριση με το HFO, αλλά οι εν λόγω βελτιώσεις μειώνονται δραματικά όταν υπολογίζεται ο αντίκτυπος των ανάντη εκπομπών μεθανίου", λέει ο Harvey, προσθέτοντας ότι οι εκπομπές μεθανίου είναι σημαντικά χειρότερες για το κλίμα από το καύσιμο ντίζελ, . Πιστεύει ότι οι επενδυτές, οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να ανησυχούν για την πραγματοποίηση μεγάλων οικονομικών δεσμεύσεων στο ΥΦΑ και την υποδομή ανεφοδιασμού του. Για μία, οι σχετικές αλλαγές πολιτικής "θα μπορούσαν εύκολα να καλύψουν όλες αυτές τις επενδύσεις". Και η πρόοδος στα καύσιμα υδρογόνου θα μπορούσε να την καταστήσει ανταγωνιστική με το ΥΦΑ πολύ πριν από την αποπληρωμή των επενδύσεων ΥΦΑ.

SCRUBBERS
Μια άλλη επιλογή που παίζεται σήμερα είναι οι "καθαριστές", οι οποίοι απομακρύνουν τους ρύπους από τις καπνοδόχους. Τις τελευταίες εβδομάδες, ο αριθμός των εταιρειών που σχεδιάζουν να εγκαταστήσουν πλυντρίδες έχει αυξηθεί αισθητά. Ωστόσο, η άποψη της βιομηχανίας για την τεχνολογία, η οποία είναι δαπανηρή, αναμιγνύεται αναμφίβολα. Οι απορροφητήρες SOx μπορεί να είναι μια αποδεκτή βραχυπρόθεσμη λύση, αλλά για τη μεγαλύτερη απόσταση, τα καύσιμα με χαμηλές εκπομπές είναι μια "πιο ολιστική λύση", λέει ο Harvey.

Όσο για τις συσκευές καθαρισμού CO2, εκείνες που απορρίπτουν το CO2 στον ωκεανό απλά μετακινούν το πρόβλημα από το ένα περιβάλλον στο άλλο και δεν είναι αποδεκτή λύση, σύμφωνα με τον Harvey. Τα συστήματα καθαρισμού που συλλέγουν χημικά το CO2 για απόρριψη στην ξηρά θα μπορούσαν να είναι βιώσιμα, λέει, εκτός από το ότι είναι "πιθανόν μη κλιμακωτά ή οικονομικά αποδοτικά σε σύγκριση με εναλλακτικές λύσεις".

Ξεχωριστά, η συζήτηση συνεχίζεται απροσδόκητα σχετικά με την εναλλακτική λύση στην εγκατάσταση πλυντριών SOx - bunker με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο - και εάν θα υπάρχουν επαρκείς προμήθειες και πόσο πολύ πιο ακριβό θα είναι.

Οι ιδιοκτήτες μπορούν να διαμαρτυρηθούν, αλλά εάν πρόκειται για περιβαλλοντικό κανονισμό, δεν πρόκειται για οικονομική προσιτότητα στην ικανοποίησή του, λέει ο Ashcroft. "Όταν οι εκπομπές των αυτοκινήτων τέθηκαν για πρώτη φορά στη θέση τους, οι αυτοκινητιστές είπαν ότι δεν μπορούσαν να το κάνουν. Ωστόσο, έχουν συναντήσει ή υπερβεί τα πρότυπα αυτά. Εάν υπάρχει ένας κανόνας έξω εκεί που πρέπει να γίνει, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα απαιτήσει κάποιο τρόπο για να την ικανοποιήσει ακόμα κι αν ίσως να μην καταλάβουμε τι θα είναι σήμερα », λέει ο Ashcroft. "Είναι όλα μέρος του κόστους της επιχειρηματικής δραστηριότητας. Οι αγορές θα εξισορροπούνται. "Πολλοί κανονισμοί έχουν ως αποτέλεσμα τη μετάβαση των αυξημένων δαπανών στους καταναλωτές, πρόσθεσε. Αυτό ακριβώς προτίθεται να κάνει η Maersk, αρχής γενομένης το 2020 (βλ. Σχετική ιστορία).

ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ ΧΡΕΩΣΗ
Μία τεχνολογία που η βιομηχανία στοιχηματίζει θα είναι τεράστια κάτω από το δρόμο, είναι μπαταρίες. Χρειάζονται να αποθηκεύουν αιολική και ηλιακή ενέργεια και να αποθηκεύουν και να τροφοδοτούν ηλεκτρικό ρεύμα, είναι βαριά και δεν παρέχουν προς το παρόν επαρκή ενέργεια σε ένα μικρό πακέτο ώστε να είναι εξαιρετικά χρήσιμο πέρα ​​από τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων. Όλοι οι ηλεκτρικοί και υβριδικοί στόλοι πορθμείων που κινούνται με κινητήρες προωθούνται, προσφέροντας τα κίνητρα της αγοράς που απαιτούνται για να προωθήσουν την περαιτέρω ανάπτυξη πιο ισχυρών, προσιτών μπαταριών.

Τα γεμάτα με μπαταρία μεγαλύτερα σκάφη θα απαιτήσουν "ριζικές προσαρμογές στον τρόπο λειτουργίας των πλοίων και προσεκτική διαχείριση της διαδρομής", προειδοποιεί το ICS στην λευκή βίβλο "Shaping the Future of Shipping". Λέει ότι ο χώρος που απαιτείται από τις εξαιρετικά μεγάλες μπαταρίες που χρειάζονται ως πρωτεύουσα πηγή ενέργειας θα μπορούσε να αντισταθμιστεί από την εξάλειψη των δεξαμενών καυσίμου και των συμβατικών μηχανών. Χρειάζεται επίσης, αναφέρει, η ανάπτυξη μιας παγκόσμιας υποδομής επαναφόρτισης με πρόσβαση στην ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές. Έτσι, ενώ οι προκαταβολές δημιουργούν πολύ ενθουσιασμό, η τεχνολογία απλά δεν υπάρχει ακόμα.

Είναι αλήθεια, λέει ο Harvey, ο οποίος προσθέτει ότι οι δαπάνες μειώνονται τόσο γρήγορα όσο αλλάζει η τεχνολογία. Πιστεύει ότι μέσα στα πρώτα χρόνια της επόμενης δεκαετίας, οι μπαταρίες θα μπορούσαν να είναι μια πραγματικά καλή λύση. "Μπορεί να είστε σε θέση να τρέξετε ένα πλοίο σε όλο τον κόσμο, φορτώνοντας χρησιμοποιώντας άνεμο ή μικρό ηλιακό σε ένα πλοίο ή ένα μικρό κατάστημα υδρογόνου. Τώρα έχετε ένα σχεδόν πλήρως ανανεώσιμο πλοίο. "

ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ ΚΑΥΣΙΜΑ
Υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές λύσεις χωρίς εκπομπές άνθρακα, μία σχεδόν νοσταλγική, μία φαινομενικά απεριόριστη στην προσφορά, ένα ζευγάρι εξαιρετικά τοξικό. Όλα είναι είτε ακόμη υπό ανάπτυξη είτε αναζητούν μια οικονομικά αποδοτική προσέγγιση. Πέρα από αυτές οι επιλογές είναι αυτές που βρίσκονται ακόμη στο στάδιο της έρευνας και ανάπτυξης, συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου, της αμμωνίας και των κυψελών καυσίμου. Και τότε υπάρχει το τρομακτικό - πυρηνική ενέργεια.

Ο άνεμος και η ηλιακή ενέργεια είναι συμπληρωματικές πηγές ενέργειας και απαιτούν επαρκή αποθήκευση μπαταρίας και πρωτεύουσα πηγή ενέργειας.

Ανεμος -

μιλήστε για το μέλλον. Ποιος θα είχε σκεφτεί ότι η ναυτιλία θα πήγαινε πίσω στις ρίζες της για να αξιοποιήσει την αιολική ενέργεια, χρησιμοποιώντας πανιά ύφασμα και ρότορα (όπως στο πλοίο LNG Grace), καθώς και χαρταετούς; Παρόλα αυτά, η αιολική ενέργεια και άλλες τεχνολογίες που συμβάλλουν στην αύξηση της απόδοσης των συμβατικών συστημάτων είναι ακατάλληλες ως η μόνη επιλογή προώθησης - αν και υπάρχει η πιθανότητα χρήσης του ανέμου για τη μείωση του μεγέθους και συνεπώς του κόστους του πρόσθετου συστήματος πρόωσης.

Solar -

όσο ο ήλιος λάμπει και έχετε αρκετό αποθηκευτικό χώρο για όταν δεν είναι, η ηλιακή ενέργεια φαίνεται σαν μια μη-brainer για τα σκάφη που περνούν αμέτρητες ώρες κάτω από τον καυτό ήλιο. Ωστόσο, η ποσότητα ενέργειας που παράγεται ανά πάνελ θα απαιτούσε τεράστιους αριθμούς πάνελ, η τοποθέτηση των οποίων θα έπρεπε να λαμβάνει υπόψη το βάρος τους, την παρουσία ρυμουλκών, τον τρόπο με τον οποίο εσείς θα σκοντάρετε το πλοίο και ακόμη και θέματα ασφάλειας, λέει ο Ashcroft. Πέρα από τα πολύ μικρά σκάφη, η ηλιακή ενέργεια σήμερα μπορεί μόνο να αυξήσει άλλες πηγές ενέργειας. Υπάρχουν σκάφη που λειτουργούν σήμερα στην πυρηνική ενέργεια. Τα σύγχρονα πυρηνικά όπλα είναι ακριβά αλλά και καθαρά, "φράσσοντας ένα ατύχημα", και τροφοδοτούνται για 50 χρόνια, κάνοντας τους πυρήνες "καλούς για τη ζωή του πλοίου", λέει ο Barry του SNAME.

Αλλά τα μειονεκτήματα είναι εντελώς επικίνδυνα - η ασφάλεια και η ασφάλεια είναι τεράστια. Οι χειριστές θα πρέπει να προστατεύουν το υλικό στον πυρήνα, να προστατεύουν την τεχνολογία από το να πέφτουν σε άσχημα χέρια και να βρουν έναν τρόπο να διαθέσουν πυρηνικά απόβλητα. Είναι πάρα πολύ για ορισμένους λιμένες, οι οποίοι αρνούνται την είσοδο σε πυρηνικά σκάφη. Εάν το πλοίο διαλυθεί, πώς χειρίζονται τα απόβλητα; Τώρα έχετε ειδικές απαιτήσεις για τη διάλυση.

Όσοι ενδιαφέρονται για την πυρηνική επιλογή μπορούν ούτως ή άλλως να αγοράσουν ένα μικρό, αρθρωτό πυρηνικό αντιδραστήρα - βασικά ένα πυροκροτητή σε ένα κιβώτιο. Περιέχει τόσες ώρες kW και όταν εξαντληθεί, ο πελάτης πρέπει να στείλει το κουτί πίσω για να ανακυκλωθεί και να ανανεωθεί, λέει ο Barry.

Η αμμωνία χωρίς άνθρακα έρχεται με τους ίδιους περιορισμούς ασφαλείας όπως το προπάνιο, αλλά έχει περισσότερη ενέργεια από το ΥΦΑ και δεν είναι τόσο δύσκολο να αντιμετωπιστεί από την άποψη της πίεσης και μπορεί να λειτουργεί με μεγάλους κινητήρες ντίζελ. Είναι επίσης εξαιρετικά τοξικό. "Οι άνθρωποι έχουν καταλάβει πώς να κάνουν την αμμωνία έξω από τον αέρα και το νερό - αλλά υπάρχει αρκετή ανανεώσιμη ενέργεια διαθέσιμη για την καύση ενός εμπορικού στόλου;" ρωτά ο Barry.
Η ηλεκτρική ενέργεια χρησιμοποιείται ήδη με επιτυχία με πορθμεία και μερικές θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων με σταθερές διαδρομές. Αλλά το βάρος και ο χώρος που απαιτούνται από τις μπαταρίες που απαιτούνται θα τους καθιστούσαν αδύνατο για μακρύτερα ταξίδια μέχρι να υπάρξουν ανακαλύψεις σε μπαταρίες ιόντων λιθίου.

Ο Harvey προβλέπει ότι το υδρογόνο και τα καύσιμα υδρογόνου θα είναι σε απευθείας σύνδεση μέχρι το 2030. Το υδρογόνο μπορεί να πάρει τη μορφή υγρού, αερίου ή κυψέλης καυσίμου και μπορεί επίσης να δημιουργηθεί από ορυκτά καύσιμα. Έχει χαμηλή ενεργειακή πυκνότητα, μπορεί να διαβρώσει μέταλλα και να έχει σοβαρές κρυογενικές ιδιότητες. Σύμφωνα με το ICS, οι κύριες προκλήσεις του ως καυσίμου πλοίων είναι το κόστος παραγωγής, μεταφοράς και αποθήκευσης - μια ήδη γνωστή απόρριψη με τις περισσότερες νέες προοπτικές θαλάσσιων καυσίμων.
Ιδανικά ανανεώσιμες και ακόμα πειραματικές για τη ναυσιπλοΐα, τα βιοκαύσιμα είναι προβληματικά λόγω της αύξησης της γης τους (αν και καλλιέργειες όπως ειδικά φυτά όπως τα φύκια θα μπορούσαν να το αλλάξουν) και θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τις καλλιέργειες τροφίμων. Υπάρχει ένα σκάφος που ταξιδεύει επί του παρόντος με φυτικό λάδι, σύμφωνα με το πρόγραμμα GoodShipping, το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Samskip Endeavour, το οποίο άλλαξε τον συνήθη συνδυασμό ορυκτών καυσίμων για επεξεργασμένο μαγειρικό λάδι.

ΠΙΣΤΩΣΕΙΣ Ή ΚΟΠΗΣ;
Κάποιοι ιδιοκτήτες μπορούν να αποφασίσουν ότι είτε δεν μπορούν φυσικά να κάνουν τις αλλαγές είτε δεν μπορούν να παραμείνουν ανταγωνιστικοί εάν φέρουν το σκάφος τους σε συμμόρφωση. Για αυτούς τους ιδιοκτήτες, υπάρχει άλλη επιλογή - η αντιστάθμιση του αποτυπώματος άνθρακα είτε με την καταβολή ενός φόρου άνθρακα βάσει ποικίλων εξισώσεων, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών ανά τόνο, είτε με την πληρωμή ενός τέλους για την απομάκρυνση ισοδύναμου ποσού αλλού. Είμαι σαν μια εταιρεία που αντισταθμίζει το αποτύπωμα τους φυτεύοντας ένα δάσος δέντρων.

Ακόμα άλλοι ιδιοκτήτες μπορούν να καθορίσουν ότι ορισμένα σκάφη είναι υπερβολικά δαπανηρά για να αποκατασταθούν, ή ίσως δεν μπορούν να αποκατασταθούν. Ίσως δεν υπάρχει αρκετός χώρος κάτω από την κουκούλα, για να μιλήσουμε, για να ικανοποιήσει τις αλλαγές σχεδιασμού / δομής που απαιτούνται για τη μετάβαση σε διαφορετικές πηγές ενέργειας. Σύμφωνα με την Ashcroft της SNAME, βλέπουμε ήδη ένα uptick. "Πολλά σχετικά νέα πλοία έχουν πάει στην αυλή θραύσματα τα τελευταία χρόνια."

Η επίδραση κυμαίνεται εδώ πέρα ​​από μια επιχειρηματική έκρηξη για τους scrappers. Διαφορετικές πηγές καυσίμων θα απαιτήσουν νέους κανονισμούς διάθεσης και καλύτερη κατάρτιση του χειρωνακτικού εργατικού δυναμικού που διαχωρίζει σήμερα τα σφάγια των νεκρών πλοίων.
Ο κ. Barry πιστεύει ότι η τάση θα τροφοδοτήσει μια ανοδική τάση στις νέες κατασκευές, επισημαίνοντας ότι ορισμένοι ιδιοκτήτες μπορούν να ενθαρρυνθούν να σπάσουν για να πάρουν επιπλέον χρήματα για να δικαιολογήσουν την κατασκευή ενός νέου σκάφους. Αλλά όχι μόνο συμβατικές κατασκευές. Οι νέες πηγές καυσίμων και οι τεχνολογίες εξάλειψης των εκπομπών και οι επιχειρησιακές και σχεδιαστικές απαιτήσεις τους υποκινούν την ανάπτυξη ριζικά νέων σχεδίων πλοίων, όπως ζήτησε το τριμερές φόρουμ για τη ναυπηγική βιομηχανία και το σχεδιασμό του 2017. Στη συνέχεια, δήλωσε ότι υπήρξε επείγουσα ανάγκη να σχεδιαστούν τα μελλοντικά πλοία με διαφορετικό τρόπο και να είναι πιο τεχνολογικά καινοτόμα για την επίτευξη στόχων μείωσης του CO2.

Ένα παράδειγμα, το Aquarius Ecoship, είναι ένα φορτηγό πλοίο σχεδιασμένο από την Eco Marine Power της Ιαπωνίας, το οποίο λειτουργεί με συνδυασμό αιολικής και ηλιακής ενέργειας συμπληρωμένο με συμβατικά καύσιμα. Σύμφωνα με πληροφορίες, το μείγμα αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μείωση κατά 40% των εκπομπών. Η βιομηχανία θα παρακολουθεί στενά αυτό και άλλα πρωτοποριακά σκάφη από την ιαπωνική ναυτιλιακή γραμμή NYK, της οποίας το Eco Ship 2030 θα χρησιμοποιεί ΥΦΑ για να κάνει υδρογόνο για να λειτουργήσει κυψέλες καυσίμου. Υποστηριζόμενο από ηλιακούς συλλέκτες που καλύπτουν ολόκληρο το πλοίο και 40.000 τετραγωνικά πόδια πανιών για να πιάσουν τον άνεμο, ο συνδυασμός θα μπορούσε να μειώσει τις εκπομπές κατά 70%. Ενδεχομένως μέχρι το 2025, οι εφοπλιστές Wallenius Wilhelmsen ελπίζουν να εκτοξεύσουν το E / S Orcelle, το οποίο θα τροφοδοτείται με ηλεκτρισμό, το ήμισυ που προέρχεται άμεσα από την αιολική, την ηλιακή και την ενέργεια των κυμάτων και το άλλο μισό από τη μετατροπή μέρους της εν λόγω ενέργειας σε υδρογόνο .