Υγροποίηση και χαμένοι φορτωτές χύδην φορτίου: Είναι εγγυημένη μια αλλαγή σχεδιασμού;

Εικόνα: © Amarinj / AdobeStock

Ένας συγκλονιστικός αριθμός φορτηγών πλοίων μεταφοράς φορτίου χύδην (καθώς και μερικών αερομεταφορέων OBO - μεταφορικών μέσων μεταφοράς χύδην / χύδην / πετρελαιοφόρων) έχουν χαθεί ξαφνικά και καταστροφικά στη θάλασσα τα τελευταία 30 χρόνια.

Ακολουθούν τα ονόματα ορισμένων από αυτά τα σκάφη, με αλφαβητική σειρά:

- ασιατικό δάσος (2009) ·

- Μαύρο τριαντάφυλλο (2009).

- Μαζικός Δίας (2015).

- Derbyshire (1980).

- Emerald Star (2017).

- Harita Bauxite (2013) ·

- Hong Wei (2010).

- Hui Long (2005).

- Jian Fu Star (2010).

- Nasco Diamond (2010) ·

- Stella Daisy (2017).

- Ποτά ηλίου (2012).

- Trans καλοκαίρι (2013); και

- Vinalines Queen (2011).

Αρκετές εκατοντάδες ναυτικοί έχασαν τη ζωή τους σε αυτές τις απώλειες.

Η γνωστή ή ύποπτη αιτία αυτών των τραγικών ζημιών είναι η υγροποίηση του φορτίου. Σε όλες τις περιπτώσεις, το χαμένο πλοίο φέρεται σε ένα από τα τρία φορτία: πρόστιμα σιδηρομεταλλεύματος. νικελίου ή βωξίτη. Ο Χουι Λονγκ μεταφέρει ένα φορτίο μετάλλευμα αργυραδάμαντα. Όλα αυτά ταξινομούνται ως στερεά φορτία χύδην - τα κοκκώδη υλικά που φορτώνονται απευθείας στα φορτία του πλοίου. Αυτά τα φορτία αποτελούνται από δύο φάσεις, διότι υπάρχει πάντα νερό μέσα στο κοκκώδες υλικό. Το νερό μπορεί να έχει συσσωρευτεί κατά τη διάρκεια της εξόρυξης και της επεξεργασίας, κατά τη διάρκεια της αποθήκευσης (γενικά σε πασσάλους στο έδαφος που είναι εκτεθειμένοι στον καιρό), εν αναμονή της φόρτωσης στο πλοίο. ή κατά τη διάρκεια ή αμέσως μετά τη φόρτωση, εάν συμβεί καθίζηση. Κατά το χρόνο που το πλοίο βρίσκεται στην αποβάθρα ή διέρχεται από ήρεμο νερό, το φορτίο είναι αρκετά σταθερό.

Σε ανοιχτό θαλάσσιο χώρο και ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια των βαρέων καιρικών συνθηκών, το φορτίο υπόκειται σε σημαντικές πιέσεις. Αυτές οι τάσεις οδηγούν σε αύξηση της πίεσης του νερού. Όταν η πίεση του νερού υπερβαίνει την πίεση του κοκκώδους φορτίου, η μάζα μπορεί να υγροποιηθεί. Αυτή η υγροποίηση μπορεί να ξεκινήσει σε ένα μικρό τμήμα του φορτίου και να εξαπλωθεί γρήγορα, με αποτέλεσμα την ξαφνική μετατόπιση ολόκληρης της μάζας. Όταν συμβαίνει αυτό σε ένα σύγχρονο πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου με τεράστια φορτηγά κύτη, το πλοίο υπόκειται σε αυστηρή καταχώριση. Αν δεν διορθωθεί γρήγορα, το σκάφος μπορεί να ανατραπεί, συχνά τόσο γρήγορα ώστε να μην αποστέλλεται σήμα κινδύνου.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO), ασφαλιστές πλοίων και εμπορικοί σύλλογοι (όπως το INTERCARGO) εργάζονται επί σειρά ετών για να ελαχιστοποιήσουν τους κινδύνους που συνεπάγεται η μεταφορά αυτών των στερεών φορτίων χύδην. Ο ΔΝΟ εξέδωσε εγκυκλίους και ψηφίσματα και τροποποίησε τη σύμβαση SOLAS για τη θέσπιση υποχρεωτικών μέτρων σχετικά με τις εν λόγω αποστολές.

Ο ΙΜΟ ενέκρινε αρχικά τον κώδικα ασφαλέστερης πρακτικής για τα στερεά φορτία χύδην φορτίου (BC Code) το 1979 ως συνιστώμενη καθοδήγηση για τους πλοιοκτήτες και τους πλοίαρχους. Το 2008, αντικαταστάθηκε από τον υποχρεωτικό διεθνή κώδικα θαλάσσιων στερεών φορτίων χύδην φορτίου (κώδικας IMSBC). Στόχος του κώδικα IMSBC είναι να διευκολύνει την ασφαλή αποθήκευση και αποστολή στερεών φορτίων χύδην παρέχοντας πληροφορίες σχετικά με τους κινδύνους που συνδέονται με την αποστολή ορισμένων ειδών φορτίου και οδηγίες σχετικά με τις κατάλληλες διαδικασίες που πρέπει να υιοθετηθούν.

Τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου εξακολουθούν να χάνονται στη θάλασσα παρά τις προσπάθειες αυτές. Ένα από τα προβλήματα είναι ότι ενώ ο Κώδικας IMSBC απαγορεύει στον πλοίαρχο να φορτώνει φορτία χύμα, το Μεταφερόμενο Όριο Υγρασίας (TML) και το Υγρασία (MC) του οποίου υπερβαίνουν ορισμένα όρια, την πιστοποίηση του TML και MC, του φορτίου παρέχεται από τον φορτωτή. Ο πλοίαρχος έχει ελάχιστη ικανότητα να αμφισβητήσει τις πιστοποιήσεις αυτές. Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι η τρέχουσα προσέγγιση του ΙΜΟ είναι υπερβολικά απλοϊκή. Το δυναμικό υγροποίησης εξαρτάται όχι μόνο από την ποσότητα υγρασίας σε χύμα φορτίο, αλλά και από άλλα χαρακτηριστικά, όπως η κατανομή μεγέθους σωματιδίων, η αναλογία του όγκου των στερεών σωματιδίων στο νερό και η σχετική πυκνότητα του φορτίου, καθώς και τη μέθοδο φόρτωσης και τις κινήσεις του πλοίου κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Μερικοί από αυτούς τους τελευταίους παράγοντες μπορεί να είναι πέρα ​​από την ικανότητα του πλοιάρχου να προσδιορίσει.

Υπάρχει, ωστόσο, μια άλλη προσέγγιση που μπορεί να ληφθεί για να ελαχιστοποιηθεί ο κίνδυνος καταστροφικής υγροποίησης στερεών φορτίων χύδην. Ένα μικρότερο φορτίο φορτίου θα σήμαινε ότι οποιαδήποτε ρευστοποίηση του φορτίου σε αυτό το φορτίο θα είχε μικρότερο αντίκτυπο στη σταθερότητα του πλοίου. Αντί να μειωθεί το συνολικό μέγεθος του σκάφους, θα μπορούσε να εγκατασταθεί ένα διαμήκες διάφραγμα για να χωρίσει κάθε τρέχον φορτίο φορτίου, το οποίο τώρα επεκτείνει το πλάτος του πλοίου από το λιμάνι στο δεξιό, σε δύο μικρότερα κάταλα. Αυτό μπορεί να μην είναι πρακτικό για τα υπάρχοντα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, αλλά δεν θα αποτελούσε τεχνολογική πρόκληση για νέες κατασκευές. Αυτό θα ήταν το ισοδύναμο ισοδύναμο του διπλού κύτους που έχει αποδειχθεί τόσο επιτυχημένο για δεξαμενόπλοια. Ενώ το κόστος κατασκευής θα ήταν οριακά υψηλότερο και η φόρτωση και η απόρριψη του φορτίου θα ήταν κάπως πιο αργή, συγκρίνουμε αυτό με τα πλοία, τα φορτία και τις ζωές που θα σωθούσαν.

Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση του Οκτωβρίου του 2018 του Maritime Reporter & Engineering News.