Στήριξη της ναυπηγικής των ΗΠΑ

Spoiler Alert: ξέρουμε ήδη τι να κάνουμε. Κάποια από αυτά απλά δεν είναι φυσικά εφικτά. Η βοήθεια δεν πρόκειται να έρθει από τη Νότια Κορέα.

Μόλις δύο ημέρες μετά την ιστορική εκλογική νίκη του Ντόναλντ Τραμπ, τοποθετώντας τον να γίνει μόλις ο δεύτερος Πρόεδρος των ΗΠΑ που εκλέγεται δύο φορές, σε χωριστούς, μη επόμενους όρους, οι τίτλοι στράφηκαν περιέργως στη ναυπηγική. Κάτι που είναι ωραίο, αφού ο μέσος Αμερικανός σκέφτεται πολύ λίγο για αυτόν τον κλάδο σε καθημερινή βάση. Σκάβοντας βαθύτερα, φαίνεται ότι η κάποτε κυρίαρχη ναυπηγική βιομηχανία της Αμερικής χρειάζεται βοήθεια και η νέα διοίκηση πιστεύει ότι οι απαντήσεις μπορούν να βρεθούν στη Νότια Κορέα.

Πρώτα πράγματα πρώτα: η Νότια Κορέα κατασκευάζει πλοία. πολλά από αυτά. Και το κάνουν καλά, πιο γρήγορα και πολύ χαμηλότερα από το κόστος του να το κάνουν εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτό είναι αλήθεια, τουλάχιστον όταν πρόκειται για τις αγορές με βαθύ βύθισμα και γαλάζιο νερό. Θα μπορούσα να υποστηρίξω ότι τα μεσαίου επιπέδου και τα μικρότερα ναυπηγεία μας κάνουν καλή δουλειά στην παραγωγή πορθμείων, πιλοτικών σκαφών, CTV, ρυμουλκούμενων σκαφών, φορτηγίδων και μιας σειράς από άλλες πλατφόρμες σκαφών εργασίας. Το κάνουν σε σειρά, με ποιότητα και με αρκετά καλή ταχύτητα. Ξεχωριστά, ωστόσο, γιατί τα εγχώρια ναυπηγεία φαινομενικά δεν μπορούν να ανταποκριθούν σε πολλά από τα σημεία αναφοράς των ασιατικών ναυπηγείων είναι εύκολο να κατανοηθεί. Σε αυτό το σημείο, η κλήση των Νοτιοκορεατών για «βοήθεια» δεν πρόκειται να λύσει το πρόβλημα.

• Γεωγραφία

Όσον αφορά την κατασκευή φθηνότερων σκαφών με οικονομικό και χρονικά αποδοτικό τρόπο, έχουμε ήδη όλες τις απαντήσεις. Και, εκεί βρίσκεται το κύριο πρόβλημα. Αυτό συμβαίνει επειδή υπάρχουν τρία κύρια εμπόδια για τη βελτίωση της παραγωγής μας εδώ στις Αποικίες. Δύο από αυτά μπορεί απλώς να είναι ανυπέρβλητα, και το τρίτο [?], αναρωτιέμαι αν είναι τόσο μεγάλο ζήτημα όσο κάποιοι θα μπορούσαν να το κάνουν. Τα περισσότερα από αυτά τα έμαθα πριν από πολύ καιρό σε ένα οδικό ταξίδι στη Δυτική Ακτή των ΗΠΑ, όπου είχα την τύχη να συναντήσω τον τότε αρχηγό της NASSCO Φρεντ Χάρις. Αυτό που είχε να πει, δεν το ξέχασα ποτέ.

Τότε, όταν επισκεφτήκατε τα γραφεία NASSCO του κ. Χάρις, ένα από τα πρώτα πράγματα που προσέξατε ήταν το τεράστιο τραπέζι συνεδριάσεων που βρισκόταν δίπλα στο γραφείο του. Πάνω σε αυτό, διατυπωμένο ένα προς ένα, σε εικόνες και λεπτομέρειες με κουκκίδες, ήταν αυτό που θεωρούσε ολόκληρο το μοντέλο της Νότιας Κορέας ναυπήγησης πλοίων σε σειρά, γρήγορα, ποιοτικά και με προοδευτικό οικονομικό τρόπο. Μου λένε ότι αυτή η οθόνη δεν άλλαξε ποτέ, και ήταν λίγο πολύ, ένα μόνιμο εξάρτημα στο γραφείο του. Θεωρητικά, δεν φαινόταν τόσο δύσκολο, αλλά στη συνέχεια εξήγησε γιατί, εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες, η αντιγραφή του κορεατικού μοντέλου ήταν πιο εύκολο να ειπωθεί παρά να γίνει. Αναμφισβήτητα, κανείς δεν το έκανε καλύτερα από τον Χάρις.

Ξεκίνησε εξηγώντας το θέμα του «στρώματος» χώρου. Ή, όπως έμελλε να μάθω σύντομα, αυτό αφορούσε μεγάλες εκτάσεις γης αμέσως δίπλα στις δεξαμενές, όπου τα υλικά και ο χάλυβας μπορούσαν να τοποθετηθούν διαδοχικά, σε συγκεκριμένες χρονικές στιγμές και στη συνέχεια να ανυψωθούν και να τοποθετηθούν στον σκελετό της νέας κατασκευής με ταχεία διαδοχή. Δυστυχώς, αυτό είναι κάτι που, στις συχνά αστικές αυλές μας, βρίσκεται σε απίστευτη έλλειψη. Και, ακόμα κι αν δεν ήταν, οι εγκρίσεις και το στύψιμο των χεριών που συνόδευαν με την απόκτηση περισσότερου χώρου ήταν, και παραμένει, ένα τρομερά δύσκολο έργο. Τουλάχιστον, εδώ στη Βόρεια Αμερική.

Κάποια στιγμή κατά τη διάρκεια αυτής της πολύ κατατοπιστικής συνέντευξης, με έγνεψε στο παράθυρο και μου έδειξε ένα φαινομενικά κενό και αχρησιμοποίητο κομμάτι ιδιοκτησίας στην περιφέρεια των ορίων του ναυπηγείου. Μπορεί να ήταν ένα στρέμμα. μπορεί να ήταν λιγότερο. Δεν μπορώ να θυμηθώ. Αλλά η NASSCO το ήθελε, για τους λόγους που ήδη απαριθμήθηκαν παραπάνω. Και πάλι, δεν ξέρω αν συνέβη ποτέ αυτό. Αλλά αν το έκανε, πιθανότατα δεν ήταν χωρίς τα συνηθισμένα πράγματα της ΜΠΕ, τις συνεδριάσεις του δημοτικού συμβουλίου και όλα τα υπόλοιπα.

Σχεδόν κάθε ναυπηγείο στις Ηνωμένες Πολιτείες που παίζει στα γαλάζια νερά, στις αγορές με βαθιά βυθίσματα, αντιμετωπίζει το ίδιο θέμα. Και, η σημασία αυτού του κομματιού του αποτελεσματικού παζλ ναυπηγικής δεν μπορεί να υποτιμηθεί. Αυτό γιατί, εν μέρει, εάν μια αυλή με έδρα την Κίνα χρειάζεται περισσότερο χώρο "ξαπλώστρου" και υπάρχει ένα τετράγωνο ή μια γειτονιά στο δρόμο, τότε μάλλον δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Και, πιθανότατα δεν θα γίνει εκτίμηση περιβαλλοντικών επιπτώσεων προτού πυροδοτήσουν τις μπουλντόζες για να το ολοκληρώσουν. Δεν θα μπορούσατε να το κάνετε αυτό εδώ, και αναμφισβήτητα, ούτε θα έπρεπε να μπορείτε. Έτσι, η πραγματικότητα της γεωγραφίας για τις αυλές μας είναι ένα τεράστιο εμπόδιο που πρέπει να ξεπεραστεί.

• Καθετή ενσωμάτωση

Αρκεί να κοιτάξετε πίσω αρκετές γενιές για να κατανοήσετε τις ρίζες της εγχώριας ναυπηγικής μας βιομηχανίας. Και, αυτές οι ρίζες περιλαμβάνουν την παραγωγή χάλυβα, που συνήθως συστεγάζεται με τα ναυπηγεία, όπου η παραγωγή παραγωγής χάλυβα ήταν εφικτή. Τα ονόματα μερικών από αυτές τις ιστορικές αυλές, εκείνων που εξακολουθούν να υπάρχουν σήμερα (και ορισμένων που δεν υπάρχουν), εξακολουθούν να περιέχουν τις λέξεις «ατσάλι» ή «σίδερο». Όχι μόνο αυτό? Η παραγωγή ήταν συνήθως προσανατολισμένη σε αυτό που ήδη γνώριζαν ότι το ναυπηγείο θα χρειαζόταν για να κατασκευάσει το συγκεκριμένο πλοίο. Εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες, η κάθετη ολοκλήρωση της βιομηχανίας χάλυβα με τις ναυπηγικές προσπάθειες έχει σχεδόν εξαλειφθεί.

Η φθηνή, τοπική προμήθεια χάλυβα σε ξένα ναυπηγεία είναι πολύ δύσκολο να ξεπεραστεί για τους κατασκευαστές των ΗΠΑ. Αυτός ο χάλυβας δεν είναι μόνο φθηνότερος –η εταιρεία-ομπρέλα μπορεί συχνά να αποφασίσει πού θα λάβει τις απώλειές της ή για να εξισώσει, στο ναυπηγείο ή στο μεταλλουργείο– είναι πολύ πιο βολικό να το προμηθευτεί κανείς. Φτάνει στο ναυπηγείο πιο γρήγορα, και αυτό μεταφράζεται σε πολύ πιο γρήγορο χρονοδιάγραμμα παράδοσης. Αυτό ανοίγει το δρόμο για την επόμενη νέα κατασκευή.

• Το κόστος της εργασίας

Αυτή η πολυσυζητημένη πτυχή του κόστους της ναυπήγησης είναι λίγο πιο δύσκολο να προσδιοριστεί. Τουλάχιστον είναι, για μένα. Η γενική μου αίσθηση είναι ότι η διαφορά μεταξύ του κόστους της εγχώριας εργασίας στα ναυπηγεία εδώ και στο εξωτερικό, ειδικά όπου διασταυρώνεται με άλλες βιομηχανοποιημένες χώρες του πρώτου κόσμου, είναι φθίνουσα. Ταυτόχρονα, δεν θα έκανα αυτή την υπόθεση όταν πρόκειται να συγκρίνουμε το κόστος εργασίας των ΗΠΑ με εκείνο στην Κίνα.

Για να είμαστε δίκαιοι, οι αυξανόμενες ανησυχίες σχετικά με τη διαθεσιμότητα ειδικευμένων επαγγελμάτων για μια ναυπηγική βιομηχανία που θέλει να προετοιμαστεί για να ικανοποιήσει τόσο τον δημόσιο όσο και τον ιδιωτικό τομέα είναι περισσότερο από δικαιολογημένες. Όλοι γνωρίζουμε τι συμβαίνει όταν η διαθεσιμότητα ενός εμπορεύματος μειώνεται καθώς αυξάνεται η ζήτηση. Όλα αυτά που έλεγαν? Τοποθετώ το θέμα του κόστους εργασίας σε μια μακρινή τρίτη θέση όταν πρόκειται για τη συζήτηση για την αποτελεσματικότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ.

• Ο δρόμος προς τα εμπρός

Ο αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ Kurt Campbell φέρεται να δήλωσε κατά τη διάρκεια ακρόασης της Επιτροπής Εξωτερικών Υποθέσεων της Βουλής των Αντιπροσώπων τον Σεπτέμβριο ότι, «Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να κάνουμε τα επόμενα 10 χρόνια είναι να αυξήσουμε την ταχύτητα με την οποία σχεδιάζονται και κατασκευάζονται τα πλοία του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ. ” Θα συμφωνήσω με αυτό, ειδικά από τη στιγμή που οι σημερινές κινεζικές ναυπηγικές δυνατότητες προφανώς υπερβαίνουν τις δικές μας με εκθετικό τρόπο. Ομοίως, θα ήθελα να προσθέσω ότι θα είναι εξίσου σημαντικό να ενισχύσουμε την ικανότητά μας να παράγουμε εμπορικά πλοία με την ίδια ευαισθησία. Το Ναυτικό δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς έναν ισχυρό εμπορικό στόλο για να υποστηρίξει αυτή την προσπάθεια ναυσιπλοΐας. Και, δεν βλέπω τους «φίλους» μας από το εξωτερικό να θέλουν να πηδήξουν και να βοηθήσουν εκεί που υστερούμε.

Η ανάγκη για εγχώρια μοντέλα σειριακής κατασκευής σε όλους τους τομείς – είτε αυτό σημαίνει δεξαμενόπλοια, boxships είτε οτιδήποτε άλλο – δεν μπορεί να υποτιμηθεί. Το μοντέλο της Νότιας Κορέας για να γίνει αυτό είναι πιθανώς η Βίβλος. Και οι Ιάπωνες έχουν επίσης δείξει ότι είναι αρκετά ικανοί για το ίδιο πράγμα. Για παράδειγμα, όποιος έχει πατήσει ποτέ σε ένα vintage ιαπωνικής κατασκευής (ή λειτουργίας) δεξαμενόπλοιο αργού πετρελαίου του 1980-1990, παρατήρησε αμέσως τη χονδρική αντιγραφή κάθε πιθανού εξοπλισμού. Τα συστήματα φορτίου και τα δωμάτια ελέγχου σε δεκάδες κύτους ήταν σχεδόν πανομοιότυπα: τρεις κύριες αντλίες φορτίου, δύο εξαγωγείς, δύο αντλίες απογύμνωσης και δωμάτια ελέγχου φορτίου με πίνακες μίμησης και χειριστήρια που δεν διέφεραν ποτέ. Ένας Αρχηγός που είχε υπηρετήσει σε ένα από αυτά τα σκάφη μπορούσε να πατήσει σε ένα άλλο και να λειτουργήσει σε λίγα λεπτά.

Ο Φρεντ Χάρις μου είπε επίσης ότι μία από τις πραγματικές αξίες του κορεατικού μοντέλου ήταν ότι, θεωρητικά, κάθε διαδοχικό πλοίο οποιασδήποτε σειράς που γλιστρούσε κάτω από τους δρόμους προς το νερό θα ήταν φθηνότερο και πιο γρήγορο στην κατασκευή από το προηγούμενο. Σίγουρα πιστεύω ότι αυτό ισχύει σε μια κάθετα ολοκληρωμένη, εκτεταμένη, χωρίς όρια ακίνητης περιουσίας, νοτιοκορεάτικη αυλή. Ξέρουμε ήδη τι πρέπει να κάνουμε. Μπορούμε να το κάνουμε εδώ; Δεν είμαι ο τύπος για να ρωτήσω.

Η εγχώρια ναυπηγική βιομηχανία είναι κρίσιμης σημασίας για την εθνική μας ασφάλεια, και ως εκ τούτου, την οικονομική μας ευημερία. Η μετάδοση αυτής της πραγματικότητας στο ευρύ κοινό είναι εξίσου δύσκολο έργο. Όμως, εάν ένας εκλεγμένος Πρόεδρος μιλάει για τη ναυπηγική ως προτεραιότητα λιγότερο από 48 ώρες μετά την ημέρα των εκλογών, τότε αυτό είναι ένα ευπρόσδεκτο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Σίγουρα, αυτό είναι ένα πράγμα στο οποίο μπορούμε να συμφωνήσουμε όλοι;

************************************************** ************************************************** ************************************************** *****************

Ο Joseph Keefe είναι ο συντάκτης του περιοδικού MarineNews και απόφοιτος του 1980 από τη Ναυτική Ακαδημία της Μασαχουσέτης. Αδειούχος ναυτικός, η σταδιοδρομία του διήρκεσε περισσότερα από 40 χρόνια στους τομείς της ναυτιλίας, της ναυτιλίας και της ενέργειας. Το έργο του έχει παρουσιαστεί σε περισσότερα από 15 περιοδικά του κλάδου. Σήμερα, συνεισφέρει σε όλα τα πλακίδια New Wave Media, όπως χρειάζεται. Επικοινωνήστε μαζί του στο [email protected]