Ορισμός του μαθήματος για ναυτιλία χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα

© Herbert-ABS

Σε μια συλλογική έκκληση για δράση για την αποκρυπτογράφηση της ναυτιλίας το περασμένο έτος, 34 υπογράφοντες διευθύνοντες συμβούλους από τη βιομηχανία κατέστησαν σαφές ότι οι προσπάθειες για σημαντική μείωση του αποτυπώματος άνθρακα της ναυτιλίας παρουσίασαν "τη μεγαλύτερη πρόκληση της τεχνολογίας τα τελευταία 100 χρόνια".

Αυτή η δήλωση δεν ήταν υπερβολή. Στην πραγματικότητα, η μετάβαση σε ένα μέλλον χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα θα απαιτήσει περισσότερο από μια πρωτοφανή δέσμευση για την έρευνα και την ανάπτυξη που παραδοσιακά στηρίζει την τεχνολογική πρόοδο. Η εύρεση σύνθετων λύσεων που είναι ταυτόχρονα εμπορικά βιώσιμες, τεχνικά εφικτές, βιώσιμες και ασφαλείς θα απαιτήσουν ένα σταθερό κανονιστικό περιβάλλον που θα παρέχει μακροπρόθεσμη βεβαιότητα σε ένα ευρύ φάσμα επενδυτών σε νέες τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών άνθρακα.

Ο ΠΟΕ πέρυσι έθεσε μια φιλόδοξη πορεία με την προκαταρκτική στρατηγική του για τα αέρια θερμοκηπίου (GHG), η οποία είχε ως στόχο τη μείωση των εκπομπών CO2 κατά τουλάχιστον 40% ανά φορτίο τονοχιλιού μέχρι το 2030 (επιδιώκοντας μείωση κατά 70% μέχρι το 2050) % μείωση των εκπομπών GHG μέχρι το 2050 (έναντι των επιπέδων του 2008).
Σύμφωνα με την 3η μελέτη του Οργανισμού (2014), από το 2007 έως το 2012 η διεθνής ναυτιλία παρήγαγε κατά μέσο όρο το 2,6% των παγκόσμιων εκπομπών CO2 κάθε χρόνο. Έκτοτε, διαμορφώθηκε συναίνεση ότι η ισχυρή αύξηση της ζήτησης για θαλάσσια μεταφορά θα επιφέρει αύξηση της παραγωγής άνθρακα της ναυτιλίας ταχύτερα από τις άλλες μεγάλες βιομηχανίες, αν συνεχίσουμε τις εργασίες όπως συνήθως.

Οι εφοπλιστές δεν έχουν σταματήσει ενδιάμεσα. σημαντικές μειώσεις στην κατανάλωση καυσίμων προέρχονται από τη βελτίωση των σχεδίων των σκαφών και των μεθόδων λειτουργίας. Ωστόσο, θα είναι δύσκολο να βρεθούν περαιτέρω σημαντικά οφέλη από τα αέρια θερμοκηπίου απλώς με την εφαρμογή των σημερινών τεχνολογιών.
Οι στόχοι σχετικά με τις εκπομπές του 2030 είναι προκλητικοί. Αλλά επειδή αποτελούν μέτρο της «έντασης άνθρακα», αντιπροσωπεύουν την ανάπτυξη του εμπορίου. Ωστόσο, οι προσπάθειες για την επίτευξη αυτών των στόχων θα πρέπει να ευθυγραμμιστούν με τους στόχους του 2050, προκειμένου να ανταποκριθούν στη μεγαλύτερη ζήτηση για μεταφορά που είναι εγγενής στην ανάπτυξη του εμπορίου. Αυτό θα απαιτήσει νέες τεχνολογίες.

Μια γρήγορη εξέταση ορισμένων ακατέργαστων αριθμών βοηθά να περιγράψει το μέγεθος της πρόκλησης. Η τρίτη μελέτη GHG του ΔΝΟ υπολόγισε ότι η διεθνής ναυτιλία έβγαλε 921 εκατομμύρια τόνους CO2 το 2008. μέχρι το 2050, ο όγκος αυτός θα μπορούσε να αυξηθεί κατά 250% στα 2.300 εκατ. τόνους, δήλωσε ο ΙΜΟ.
Αυτό σημαίνει ότι, για να μειωθεί η παραγωγή CO2 σε 460 εκατ. Τόνους (και να επιτευχθεί ο στόχος του 2050), ο παγκόσμιος στόλος θα πρέπει να εκπέμψει 1.840 εκατ. Τόνους λιγότερους τόνους από ό, τι το 2008, ενώ παράλληλα αυξήθηκε για να επιτύχει σημαντική επέκταση του θαλάσσιου εμπορίου.

Με βάση τον ιστορικό μέσο ρυθμό ανάπτυξης του ναυτιλιακού εμπορίου κατά 3,2% ετησίως, ο όγκος των θαλάσσιων συναλλαγών θα μπορούσε να αυξηθεί κατά 90% από το 2030 έως το 2050. ακόμη και με ένα συντηρητικό ποσοστό 1,5%, ο όγκος των συναλλαγών θα αυξηθεί ακόμη 35%.

Πηγή: Clarksons

Από την άποψη της έντασης άνθρακα, οι στόχοι του ΙΜΟ θα απαιτούσαν το σημείο αναφοράς 2008 της τάξης των 22 γραμμαρίων CO2 ανά τόνο-μίλι να μειωθεί στα 6,6 γραμμάρια CO2 ανά τόνο-μίλι μέχρι το 2050.

Πρόκειται για μια σημαντική πρόκληση, αλλά εδώ υπήρξαν πρόσφατα σημάδια προόδου. Για παράδειγμα, κυρίως λόγω του αργού ατμού σε αδύναμες συνθήκες της αγοράς, το 2012, οι συνολικές εκπομπές CO2 μειώθηκαν σε 796 εκατ. Τόνους, μείωση κατά 14% σε σχέση με το 2008. και η εντυπωσιακή μείωση κατά 30% στην ένταση του άνθρακα παρατηρήθηκε το 2015. Ωστόσο, δεδομένου ότι αυτό οφείλεται στις εμπορικές πιέσεις, η διατήρηση των μειώσεων δεν είναι δεδομένη, καθώς οι οδηγοί της αγοράς μπορούν να αλλάξουν γρήγορα το πρότυπο και να επιταχύνουν τα πλοία, .

Είναι τέτοια αποτελέσματα, τα οποία πιθανώς ενισχύουν την πεποίθηση ότι οι στόχοι σχετικά με τις εκπομπές του 2030 μπορούν να επιτευχθούν με ένα συνδυασμό διαθέσιμης τεχνολογίας, βελτιστοποιημένες ταχύτητες πλοίων, βελτιώσεις στην αποδοτικότητα του προγραμματισμού και περιορισμένη χρήση καυσίμων χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Ωστόσο, ακόμη και τότε, το χάσμα μεταξύ εκπομπών 2030 και 2050 στόχων μείωσης θα παραμείνει μεγάλο.

Αν υποτεθεί ότι οι επιχειρησιακές και τεχνικές προσαρμογές μπορούν να αναστείλουν την αύξηση των εκπομπών CO2 μέχρι το 2030, η παραγωγή άνθρακα θα πρέπει να μειωθεί ακόμη κατά 350 εκατ. Τόννους ετησίως έως το 2050 για να επιτευχθούν οι στόχοι του ΔΝΟ. Αυτό από μόνη της θα αποτελέσει τεράστια πρόκληση, που δεν έχουμε προς το παρόν ούτε τα νέα καύσιμα ούτε τις τεχνολογίες για να επιτύχουμε.

Οι βελτιώσεις στο σχεδιασμό των πλοίων απαιτούνται στην επόμενη φάση του Δείκτη Σχεδιασμού Ενεργειακής Απόδοσης του ΔΝΟ, αλλά η συμβολή τους στους στόχους μείωσης των αερίων θερμοκηπίου θα είναι ελάχιστη. Οι περαιτέρω εξελίξεις στην τεχνολογία των πλοίων θα μπορούσαν να συμβάλουν ακόμη, αλλά θα χρειαστούν νέες πηγές ενέργειας με χαμηλή και μηδενική κατανάλωση άνθρακα για την επίτευξη των στόχων του 2050.

Παρόλο που δοκιμάζονται πολλές νέες πηγές ενέργειας και τεχνολογίες πρόωσης, απαιτείται περισσότερη ανάπτυξη για τους περισσότερους, προκειμένου να καταστούν βιώσιμες για τη διεθνή ναυτιλία.

Η χρήση της ψηφιακής τεχνολογίας για την απλοποίηση των ναυτιλιακών πρακτικών θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές βελτιστοποιώντας τις ταχύτητες και τις διαδρομές των πλοίων, μειώνοντας τους χρόνους αναμονής και εξορθολογίζοντας τις συμβατικές συναλλαγές

Για παράδειγμα, η ναυτιλία που βασίζεται στην πληροφορία, ακριβώς στο χρόνο, θα μπορούσε να εισαγάγει βραδύτερες ταχύτητες χωρίς να υποχρεωθούν οι κανονισμοί να καταστούν υποχρεωτικοί για όλους, ανεξάρτητα από τις απαιτήσεις αποστολής. Με τη βελτιωμένη χρησιμοποίηση των σκαφών, θα χρειαζόταν λιγότερη πρόσθετη χωρητικότητα. Ομοίως, η ψηφιακή τεχνολογία και η βελτιωμένη συνδεσιμότητα θα υποστηρίξουν το επόμενο επίπεδο βελτιστοποίησης των επιδόσεων, την προληπτική συντήρηση και την αντιστοίχιση των πλοίων με το φορτίο.

Η κατανόηση του αντίκτυπου και της αποτελεσματικότητας των τεχνολογικών επιλογών και των βαθμών ωριμότητάς τους θα είναι καθοριστικής σημασίας για τη λήψη επενδυτικών αποφάσεων. Και η ετοιμότητα ορισμένων τεχνολογιών θα διαφέρει μεταξύ των ναυτιλιακών τομέων. για παράδειγμα, ορισμένες τεχνολογίες μπαταριών ενδέχεται να είναι διαθέσιμες για σκάφη με μικρές λειτουργικές κλίμακες, αλλά όχι για μεγαλύτερες διαδρομές.

Κατά πάσα πιθανότητα, το κλείσιμο του χάσματος εκπομπών μεταξύ 2030 και 2050 θα απαιτήσει συνδυασμό μέτρων. Μεταξύ αυτών, τα εναλλακτικά καύσιμα έχουν τις περισσότερες δυνατότητες. Αλλά η διάθεσή τους για κατανάλωση μεγάλης κλίμακας θα απαιτήσει τη μεγαλύτερη επένδυση.
Για τον μοντέρνο ιδιοκτήτη, η τοποθέτηση του μαθήματος σε ναυτιλία χαμηλών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα απαιτεί κάποια επιδέξιο πλοήγηση.


Σχετικά με τον συντάκτη: Ο Gurinder Singh είναι Διευθυντής της Παγκόσμιας Αειφορίας, στο ABS. Μια πλήρη έκθεση ABS σχετικά με τις οδούς για ναυτιλία χαμηλών εκπομπών άνθρακα μπορεί να βρεθεί εδώ.