Ναυτιλιακές εταιρείες: Είναι μεγαλύτερο;

Πηγή: Αρχή λιμένων της SouthCarolina.

© Julien / Adobe Stock

Previous Next

"Εάν η ενοποίηση ήταν η λύση σε όλα όσα χάνουν τη ναυτιλία, τότε οι εταιρίες τακτικών γραμμών εμπορευματοκιβωτίων θα ήταν εξαιρετικά κερδοφόρες. Δεν είναι. Σε «εμπορευματοποιημένους» κλάδους της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που μέχρι τώρα περιλαμβάνει σχεδόν όλα εκτός από πολύ μικρές εξειδικευμένες αγορές, δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου οικονομίες κλίμακας σε επίπεδο εταιρείας. Όσο μεγαλύτερος δεν είναι στην πραγματικότητα πολύ καλύτερος, τότε η ουσιαστική ενοποίηση δεν θα συμβεί. "
Δρ Roar Adland, επισκεπτόμενος μελετητής στο Κέντρο Μεταφορών και Logistics του MIT και καθηγητής στη Νορβηγική Σχολή Οικονομικών Επιστημών (NHH).

Όπως και κάθε άλλη επιχείρηση, ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες είναι μεγαλύτερες από άλλες. αυτό το άρθρο εξετάζει ορισμένους από τους μεγαλύτερους συμμετέχοντες στους διάφορους τομείς. Το "Big" μπορεί να οριστεί με πολλούς τρόπους. Μια βαθιά κατάδυση στα δεδομένα αποκαλύπτει το πραγματικό όραμα της δυναμικής της αγοράς. Η «ελεγχόμενη» χωρητικότητα περιλαμβάνει όχι μόνο τα πλοία που ανήκουν, αλλά και το ναυλωμένο σκάφος.

Με μια συμβατική έννοια, δύο οντότητες ξεχωρίζουν καθώς περνούν τους πίνακες βαθμολογίας για τους διάφορους τομείς βαθέων υδάτων. είναι οι AP Moller Maersk (APMM ή, απλώς, η Maersk) και η Cosco Shipping, και οι δύο από τις οποίες έχουν σημαντικές παρουσίες, σε ό, τι αφορά την απόλυτη ιδιοκτησία πλοίων, σε πολλαπλούς θαλάσσιους τομείς.

Ωστόσο, αξίζει να επισημανθεί, ακριβώς μπροστά, ότι το μεγαλύτερο δεν είναι πάντα καλύτερο. Γενικά, το σκεπτικό για τις μεγαλύτερες εταιρείες περικλείει τρεις διαστάσεις, συνδυάζοντας εσωτερικές (επιχειρησιακές), εξωτερικές (επιπτώσεις στην αγορά) και οικονομικές - όπου οι φορείς συγκεντρώνουν κεφάλαια μέσω καθιερωμένων κεφαλαιαγορών.

Ο Δρ Roar Adland, επισκέπτης επιστήμονας στο Κέντρο Μεταφορών και Logistics του MIT και καθηγητής στη Νορβηγική Σχολή Οικονομικών Επιστημών (NHH), δήλωσε στον Maritime Reporter: «Εάν η ενοποίηση ήταν η λύση σε όλα όσα χάνουν τη ναυτιλία, τότε οι εταιρίες τακτικών γραμμών εμπορευματοκιβωτίων θα ήταν εξαιρετικά κερδοφόρες . Δεν είναι. Σε «εμπορευματοποιημένους» κλάδους της ναυτιλιακής βιομηχανίας, που μέχρι τώρα περιλαμβάνει σχεδόν όλα εκτός από πολύ μικρές εξειδικευμένες αγορές, δεν υπάρχουν σχεδόν καθόλου οικονομίες κλίμακας σε επίπεδο εταιρείας. Όσο μεγαλύτερος δεν είναι στην πραγματικότητα πολύ καλύτερος, τότε η ουσιαστική ενοποίηση δεν θα συμβεί. "

Μια διαφορετική άποψη προέρχεται από τον VesselsValue που εδρεύει στο Ηνωμένο Βασίλειο, με τον αναλυτή του Court Smith, λέγοντας στον Maritime Reporter ότι «Η φθηνή αποθήκευση δεδομένων και η δυνατότητα πρόσβασης σε παλαιότερα άγνωστα στοιχεία της προσφοράς και της ζήτησης επιτρέπει μεγαλύτερη προβολή στις ναυτιλιακές αγορές. Οι παλαιότεροι περιορισμοί των οικονομιών κλίμακας θα πρέπει να αρχίσουν να λιώσουν και θα πρέπει να δούμε περαιτέρω συγκέντρωση στους ηγέτες της αγοράς. Οι πρόσφατες τάσεις ενοποίησης των ναυπηγείων στην Κορέα ενδέχεται να οδηγήσουν τους ιδιοκτήτες σε ακόμη μεγαλύτερο μέγεθος οντότητας, προκειμένου να προσελκύσουν την προσοχή και να διατηρήσουν ισχυρότερη διαπραγματευτική θέση ».

© STOCKSTUDIO / Adobe Stock

Ο Smith, ο οποίος μετακόμισε στο Ηνωμένο Βασίλειο μετά από διαμαρτυρίες με μεγάλους μεσίτες δεξαμενόπλοιων της Νέας Υόρκης, πρόσθεσε: "Πολλές μεγάλες εταιρείες θεωρούν τους εαυτούς τους ως εμπόρους τιμών στις αγορές, ωστόσο, η ενοποίηση αποτελεί αποτελεσματικό μέσο αντιμετώπισης, και εκείνοι που προσπαθούν να μεταφέρουν ένα φορτίο. "

Όταν η ομιλία στρέφεται στη χρηματοδότηση, οι άνεμοι των επενδυτών δεν είναι στατικές, μπορούν να μετατοπιστούν με την πάροδο του χρόνου. Στο συνέδριο 2018 Marine Money στη Νέα Υόρκη, ο κ. Todd Wilson, τραπεζίτης της Jefferies & Company δήλωσε: "Πιστεύω ότι ο στόχος εταιριών όπως η Starbulk ή η Euronav είναι να αναπτύξουν τις δραστηριότητές τους, ώστε να γίνουν μια πιο κερδοφόρα εταιρεία ... μια ευκολότερη εταιρεία για τους επενδυτές να έρχονται και να βγαίνουν από ... "Και οι δύο αυτές οντότητες έχουν αναπτυχθεί μέσω της απόκτησης στόλων ανταγωνιστών. Ο Αλέξανδρος Αργυρός, από την ναυτιλιακή τράπεζα Axia, είχε διαφορετικό πλεονέκτημα για την έλευση των ναυτιλιακών συγχωνεύσεων: «Για τις μικρότερες εταιρείες, η άντληση κεφαλαίων ήταν εκθετικά σκληρότερη».

Μια άλλη σημαντική διάσταση είναι κατά πόσο οι αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιρειών να συμμετέχουν σε πολλούς τομείς. Όπου οι μετοχές είναι εισηγμένες σε χρηματιστήρια, σημαντικό στοιχείο είναι οι αντιλήψεις των επενδυτών για «καθαρά έργα» έναντι «διαφοροποίησης». Τα τελευταία χρόνια, το «καθαρό παιχνίδι» έχει κυριαρχήσει μεταξύ των εισηγμένων εταιρειών. Αντί για την ομαδοποίηση του drybulk και του δεξαμενόπλοιου κάτω από μια ομπρέλα, για παράδειγμα, μπορεί να υπάρχουν πολλές ξεχωριστές οντότητες.

Το VesselsValue έχει παράσχει κατάλογο των μεγαλύτερων πλοιοκτητών (έως τις αρχές Μαΐου του 2019) που ομαδοποιούνται βάσει των τυπικών μετρήσεων, του αριθμού των σκαφών και του νεκρού βάρους (TEU για τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων), αλλά και της αγοραίας αξίας των στόλων τους.

Η Maersk, με 100ετή ιστορία στη ναυτιλία, έχει ξεπεράσει τον κύκλο, επιστρέφοντας αποτελεσματικά, στις ρίζες των ναυτιλιακών φορτίων, μετά από μια διαφοροποίηση των συναλλαγών σε μη ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Στις προσπάθειές της να εστιάσει την προσοχή της στο φορτίο τακτικών γραμμών και στην υλικοτεχνική υποδομή των κιβωτίων, η εισηγμένη εταιρεία έχει πρόσφατα εκποιήσει επενδύσεις στα σουπερμάρκετ της Δανίας, τη Danske Bank, τη Maersk Oil, το τμήμα δεξαμενόπλοιων και, πιο πρόσφατα, τη Maersk Drilling. Έχει προσθέσει στην περίμετρο της γραμμής το παλιομοδίτικο τρόπο - με την απόκτηση άλλων εταιρειών που προσθέτουν αξία στο δίκτυό της. Στις αρχές του 2018, ολοκλήρωσε την εξαγορά του Hamburg Sud και του συστήματος διαδρομών Βορρά / Νότου που συμπλήρωσε τις γραμμές Ανατολής / Δύσης της Maersk.

Η επιχείρηση τακτικών γραμμών της είναι στην κορυφή των διαγραμμάτων με οποιοδήποτε μέτρο, καθώς γίνεται ειδικός εφοδιαστικής εμπορευματοκιβωτίων. Προς το παρόν, έχει παρατείνει τις παραγγελίες γραμμών μεταφοράς (με τη δεύτερη δόση των πλοίων Triple E χωρητικότητας άνω των 20.000 TEU). Στις αρχές του 2019, ο Maersk ανακοίνωσε ότι θα ναυλώσει σε δώδεκα 2.200 TEU τροφοδοτικά σκάφη από τρίτους εκμισθωτές, καθώς αναπτύσσει την υπηρεσία εντός της Ασίας. Συγχρόνως ενσωμάτωσε την προσφορά εφοδιαστικής της, με την Damco (που ήταν προηγουμένως μια ανεξάρτητη εταιρεία στον όμιλο Maersk) να ενσωματωθεί στην επιχείρηση ναυτιλιακών γραμμών.

Ο κλάδος APM Terminals βλέπει μια παρόμοια ολοκλήρωση και σχεδιάζει να συνεργαστεί πολύ στενότερα με την επιχείρηση ναυτιλιακών μεταφορών.
Η επιχείρηση δεξαμενόπλοιων προϊόντων της Maersk (ξεκίνησε σε μια ξεχωριστή οντότητα, αλλά με μετοχές στα χέρια της μη εισηγμένης APMøller Holding A / S μαζί με την Mitsui & Co Ltd.). Ενώ οι πίνακες του πρωταθλήματος δείχνουν 91 σκάφη, ο ελεγχόμενος στόλος, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων που διατηρούνται στην εταιρεία χαρτοφυλακίου, ανέρχεται σε περισσότερα από 160 σκάφη - συμπεριλαμβανομένων πλοίων που έχουν ναυλωθεί και υπόκεινται σε διαχείριση.

Η κρατική εταιρεία Cosco επιδιώκει επίσης την ανάπτυξη μέσω συγχωνεύσεων, μερικές από τις οποίες φέρνουν απόλυτη χρησιμότητα, ενώ άλλοι στοχεύουν περισσότερο σε στρατηγικές θέσεις. Στα τέλη του 2015, η Cosco Ocean Shipping συγχωνεύθηκε με την China Shipping Container Lines (CSCL), με μια νέα οντότητα, την Κίνα Cosco Shipping Corp., που αναδύεται. Τρία χρόνια μετά, η διογκωμένη Cosco ολοκλήρωσε μια άλλη συγχώνευση, αποκτώντας την Orient Overseas Container Line (OOCL). Σε αντίθεση με άλλες συγχωνεύσεις, η γνωστή μάρκα OOCL παρέμεινε. μετά από μια παρατεταμένη διαδικασία πώλησης, το τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων OOCL στο Λονγκ Μπιτς της Καλιφόρνιας πωλήθηκε σε ομάδα επενδυτών συναρμολογημένη από τους συνεργάτες υποδομής της Macquarie, υπό την επιφύλαξη συμφωνίας εκχώρησης με το Υπουργείο Εσωτερικής Ασφάλειας των ΗΠΑ. Πρόσφατα, η Cosco περνούσε γύρω από τις διεθνείς γραμμές της Pacific (PIL), με έδρα τη Σιγκαπούρη (με συνέργεια με την πρωτοβουλία China Belt and Road), έχοντας πάρει πέρυσι το μερίδιο της κατασκευής του κοντέινερ.

Η αναζήτηση ενσωμάτωσης, όσον αφορά τη διοικητική μέριμνα, δεν είναι μοναδική για τη Maersk ή την Cosco, ενώ η ανταγωνιστική CMA CGM ενσωματώνει επίσης τον προμηθευτή εφοδιαστικής (CEVA) στην πτυχή της. Νωρίτερα το 2019, η MSC πέτυχε πλειοψηφικό μερίδιο συμμετοχής στην Terminal Investment Ltd. (ένα ταμείο υποδομής που είχε αρχικά δημιουργηθεί από την MSC, με την ανάπτυξη να τροφοδοτείται από χρηματοπιστωτικούς επενδυτές κατά μήκος της πορείας). Από την πλευρά του σκάφους, η CMA CGM είναι επίσης αξιοσημείωτη με τη δέσμευσή της για πρόωση LNG, με εννέα γίγαντες 22.000 TEU υπό κατασκευή σε μια ομάδα κινεζικών ναυπηγείων. Η MSC, δεύτερη στη Maersk στα τραπέζια του πρωταθλήματος, κατασκευάζει επίσης σκάφη αξίας 22.000 TEU με περίπου δώδεκα από τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας.

Από την πλευρά των εμπορευματοκιβωτίων, μια άλλη άποψη μπορεί να φανεί από την Alphaliner, η οποία δημοσιεύει έναν κατάλογο γραμμών εμπορευματοκιβωτίων "Top 100", ο οποίος κατατάσσει τη συνολική χωρητικότητα TEU, αλλά κατανέμεται από τα πλοία που ανήκουν σε πλοία. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η συνολική ελεγχόμενη χωρητικότητα ακολουθείται πολύ στενά από αυτή των πλοίων που ανήκουν.

Οι μεγάλοι εμπορικά ελεγχόμενοι στόλοι δεν είναι πάντοτε "κύριοι". Το οικοσύστημα μαζικής αποστολής περιλαμβάνει τους υποκείμενους ιδιοκτήτες, τους φορείς εκμετάλλευσης σκαφών (μερικές φορές αποκαλούνται "έμποροι εμπορευμάτων") και τους μεγάλους ναυλωτές. Από την πλευρά του πετρελαιοφόρου, οι μεσίτες Poten συγκεντρώνουν την κατάταξη των μεγαλύτερων ναυλωτών αργού πετρελαίου. Τυπικά, τα μεγάλα συμφέροντα φορτίου μπορούν να ελέγχουν τους στόλους των σκαφών που λαμβάνονται κάτω από χρονοδιαγράμματα. πετρέλαιο "μεγάλες εταιρείες" θα λειτουργήσει πολλά ναυλωμένα σε δεξαμενόπλοια, εκτός από αυτά που πραγματικά ανήκουν.

Στο ξηρό εμπόριο χύδην, οι στόλοι χρονομέτρησης των μεγάλων σιτηρών Cargill και Bunge θα ανταγωνίζονταν εκείνους των μεγάλων πραγματικών ξηρών ιδιοκτητών. Η Cargill, στην ιστοσελίδα της, διαφημίζει το στόλο της από 120 πλοία Capesize, 180 Panamaxes, 120 Supramaxes και 130 Handymaxes. Αυτή η στρατιά, θεωρητικά περίπου 45 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους, ανταγωνίζεται τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες πραγματικών σκαφών. Η Oldendorff Carriers, η οποία ανήκει στους πέντε κορυφαίους ιδιοκτήτες (με 104 σκάφη), λέει στον ιστότοπό της ότι "... κανονικά λειτουργεί περίπου 700 σκάφη σε κάθε μία". Οι μεταφορείς Oldendorff Carriers εκτιμούν ότι ο ελεγχόμενος στόλος (ιδιοκτησία και ναύλωση) ανερχόταν σε 57 εκατομμύρια τόνους νεκρού βάρους στις αρχές του 2018. Αν και είναι έντονος, ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει το 6% του συνολικού στόλου χύδην φορτίου, που ανέρχεται σε 935 εκατομμύρια dwt από το VesselsValue.

Στο βραχυπρόθεσμο τέλος του φάσματος, τα μεγάλα φορτηγά συμφέροντα θα μεταφέρουν πλοία σε επιτόπια charters. Οι μεσίτες Poten συγκεντρώνουν ετήσια συμφωνία μεταξύ των μεγαλύτερων ναυλωτών αργού πετρελαίου, με την κινεζική πετρελαϊκή εταιρεία Unipec να κυριαρχεί στο διάγραμμα 2018 που παρουσιάζεται παρακάτω. Στην ξηρή πλευρά, η ναύλωση σιδηρομεταλλεύματος κυριαρχεί στις ποσότητες, ενώ η βραζιλιάνικη γιγαντιαία Vale μετακινεί 390 εκατομμύρια τόνους μεταλλεύματος Seaborne το 2018. Η εταιρεία BHP, ο γιγαντιαίος σιδηρομεταλλεύματος της Αυστραλίας, εκτιμάται ότι διέθεσε 274 εκατομμύρια τόνους πρώτης ύλης από τη δυτική Αυστραλία, κατά το έτος που έληξε στις 30 Ιουνίου 2018.

Για την πλήρη ιστορία δείτε: https://magazines.marinelink.com/nwm/MaritimeReporter/201906/