ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΑΡΙΘΜΟΥΣ - Σκάφη Υπεράκτιας Προμήθειας: Ισορροπημένη Συνεχής Πίεση με Σταδιακή Ανάκτηση

Πιστωτικά: Alix Partners

Πιστωτικά: Alix Partners

Previous Next

Η παγκόσμια εταιρεία συμβούλων AlixPartners, σε μια νέα δημοσίευση με τίτλο "Πάρα πολλά πλοία, πολύ λίγα όπλα: γιατί η ανάκαμψη εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό όνειρο για τον τομέα OSV", προειδοποιεί ότι οι εταιρείες που βασίζονται σε μια γρήγορη επιστροφή στη σταθερότητα στον τομέα OSV μια αγενής αφύπνιση.

Η έκθεση του Σεπτεμβρίου αναφέρει ότι οι εταιρείες OSV εξακολουθούν να υφίστανται πιέσεις εξαιτίας μιας ριζικά αλλαγμένης βιομηχανίας πετρελαίου και πρέπει να αναλάβουν ταχεία και αποφασιστική δράση ώστε να επιβιώσουν σε αυτό που πρέπει να θεωρηθεί ως «νέο φυσιολογικό».

Η MarineNews δήλωσε στον MarineNews ότι «υπάρχει η πιθανότητα να υπάρξουν σφάλματα για την πιθανή ανάκαμψη της ανάκτησης της αγοράς. Ωστόσο, παραμένει ένας σημαντικός αριθμός σκαφών που θα μπορούσαν θεωρητικά να επανενεργοποιηθούν όταν τα ποσοστά ανακάμψουν, καθιστώντας αυτά τα σκάφη έναν κίνδυνο για τη μελλοντική αγορά με την επιμήκυνση της κάμψης ».

Οι προειδοποιητικές λυχνίες συνεχίζουν να αναβοσβήνουν λαμπρά για τους υπεράκτιους φορείς πλοίων (OSV), γράφει το AlixPartners. Οι τιμές του πετρελαίου ανέκαμψαν στα 70 έως 75 δολάρια το βαρέλι, αλλά ο τομέας παραμένει σε σοβαρό πρόβλημα. Η χρήση σε παγκόσμιο επίπεδο είναι αδύναμη - με τη Βόρεια Αμερική στις περιοχές με τις χειρότερες επιδόσεις. Οι χρεωστικοί συντελεστές εξακολουθούν να τρέχουν στα επίπεδα λειτουργικού κόστους ή κοντά σε αυτά. Η συνεχής παρακέντηση των πλοίων, που οφείλεται στην υπερβολική παραγγελία κατά τη διάρκεια της έκρηξης των τιμών του πετρελαίου και της εύκολης πίστωσης, παρεμποδίζει τη βιομηχανία. Η AlixPartners προειδοποιεί επίσης ότι οι υπάρχοντες οικονομικοί πόροι πιθανόν να μην επαρκούν για τη διατήρηση των φορέων εκμετάλλευσης μέσω του σημερινού περιβάλλοντος, προσθέτοντας ότι 34 από τις 38 εταιρείες είχαν βαθμολογίες Altman-Z μικρότερες από 1,8, γεγονός που υποδηλώνει μεγάλη πιθανότητα πτώχευσης τους επόμενους 12 μήνες.

Οι δύο παράγοντες που οδηγούν τα έσοδα για τις εταιρείες OSV παραμένουν εκμετάλλευση ανοικτής θάλασσας και ημερήσιες τιμές. Ο αριθμός των ενεργών εγκαταστάσεων ανοικτής θάλασσας είναι κατά 33% χαμηλότερος από τα επίπεδα του 2014, μειούμενος σε 474 τον Ιούλιο του 2018 από 706 το 2014. Τα ποσοστά ημέρας OSV είναι 40% χαμηλότερα από το 2014. Επιπλέον, οι προμήθειες στο εγγύς μέλλον και ο αντίκτυπος της μετάβασης της ενέργειας στη ζήτηση πετρελαίου μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα θα αποτελέσουν πιθανότατα εμπόδια στη διάνοιξη σημαντικού αριθμού νέων ωκεανών φρέατος.

Δεδομένων αυτών των διαρθρωτικών αλλαγών στη βιομηχανία πετρελαίου, η έκθεση AlixPartners αναφέρει ότι η παγκόσμια αγορά OSV υπερφορτίζεται σήμερα από περίπου 1.150 σκάφη. Περίπου 900 σκάφη είναι 15 ετών και άνω, τα οποία θα δυσκολευτούν να βρουν εργασία και θα μπορούσαν να αποσυρθούν. Ωστόσο, υπάρχουν πραγματικοί παράγοντες που εμποδίζουν τη μείωση της συνολικής προσφοράς πλοίων. Ο τομέας είναι κατακερματισμένος, με τους μεγαλύτερους αερομεταφορείς να ελέγχουν το 30% του στόλου και το υπόλοιπο 70% να ελέγχεται από 400 μικρότερες επιχειρήσεις με στόλους έξι ή λιγότερων σκαφών. Οι μικροί φορείς εκμετάλλευσης έχουν ελάχιστα κίνητρα να αποσυρθούν από τους στόλους τους και δεν επιθυμούν να αναλάβουν δράση που θα ωφελούσε τις μεγαλύτερες εταιρείες ή τον τομέα συνολικά.

Το Hockless της VV ζυγίζει επίσης, προσθέτοντας: «Η φύση αυτών των πλοίων που έχουν βυθιστεί επίσης καταστρέφει το πραγματικό μέγεθος του στόλου. Ένα μεγάλο ποσοστό αυτών των σκαφών είναι εκτός τάξης και πραγματικά, αξίζει λιγότερο από αυτό που θα κόστιζε για να τα επαναφέρει στην κατάσταση λειτουργίας. Γιατί δεν τους στέλνουν οι ιδιοκτήτες στην αυλή θραυσμάτων; Αυτό συμβαίνει συχνά με την ηλικία. "

Η AlixPartners συνιστά ότι οι εταιρείες πρέπει να είναι πιο φιλόδοξες όσον αφορά τα σχέδια κοπής των δαπανών τους, εξορθολογώντας τόσο τις λειτουργικές όσο και τις πωλήσεις, τα γενικά και διοικητικά έξοδα - μερικά από τα οποία θα μπορούσαν να προωθηθούν χρησιμοποιώντας την τεχνολογία αιχμής. Η ενοποίηση ενδέχεται επίσης να διαδραματίσει κάποιο ρόλο για την αντιμετώπιση ορισμένων από τις υπερβάσεις του εφοδιασμού, ενώ ταυτόχρονα πραγματοποιεί συνέργειες κόστους και βελτιώνει την πρόταση αξίας του τομέα. Από την άλλη πλευρά, οι αναδιαρθρώσεις του χρέους φαίνεται ότι παραμένουν εκτός ορίων για ορισμένους πιστωτές. Παρόλα αυτά, με έναν δείκτη χρέους / EBITDA 23,9 φορές, ο τομέας είναι υπερτιμημένος και το μεγαλύτερο μέρος του χρέους είναι απίθανο να εξοφληθεί.

Οι δύσκολες ενέργειες που απαιτούνται τώρα για να γίνουν πιο ανταγωνιστικές από πλευράς κόστους και για την αναδιάρθρωση των ισολογισμών θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ισχυρότερες εταιρείες παγκόσμιας κλάσης που δεν μπορούν μόνο να επιβιώσουν από αυτήν την κρίση, αλλά ακόμη και να ευημερήσουν εάν ανακάμψει ο κλάδος. Σήμερα, η υπερβολική προσφορά πλοίων είναι η μοναδική μεγαλύτερη έλξη στον τομέα OSV. Η συναίνεση της αγοράς για μελλοντικά επίπεδα υπεράκτιων εξέδρων τρέχει αυτήν την περίοδο σε περίπου 550. Υποθέτοντας έναν λόγο 4,5x OSV προς εγκατάσταση, αυτό συνεπάγεται πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα περίπου 1.150 σκαφών, αφού συντελέσουν σε τρέχοντα επίπεδα βιβλίων εντολών και ρυθμούς εκτέλεσης κατεδάφισης. Θα ήταν λογικό να αποσυρθούν περίπου τα 900 σκάφη ηλικίας 15 ετών και άνω, 500 από τα οποία είναι άνω των 25 ετών. Ωστόσο, υπάρχουν εμπόδια που εμποδίζουν την προσαρμογή του στόλου OSV σε βιώσιμα επίπεδα. Το πιο σημαντικό εμπόδιο είναι ο ιδιαίτερα κατακερματισμένος χαρακτήρας του τομέα OSV.

Οι 10 μεγαλύτεροι φορείς στον τομέα ελέγχουν περίπου το 30% του συνολικού στόλου, ενώ το υπόλοιπο 70% ή περίπου 2.500 πλοία, βρίσκονται στα χέρια περίπου 400 μικρότερων φορέων, των οποίων οι στόλοι τείνουν να αριθμούν έξι ή λιγότερα σκάφη. Αυτοί οι μικρότεροι φορείς εκμετάλλευσης έχουν ελάχιστα κίνητρα να αποσυρθούν από τους δικούς τους στόλους και ακόμη λιγότερο κίνητρο να αναλάβουν συλλογική δράση προς όφελος του συλλογικού τομέα. Μια γενική μεροληψία μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης εναντίον των πλοίων που αποσυρμούν βλέπει συνολικά τους περισσότερους χειριστές να στοιβάζουν τα πλεονάζοντα στοιχεία των στόλων τους με την ελπίδα ότι η ζήτηση θα ανακάμψει και οι περισσότεροι θα μπορούν να ανακληθούν στην υπηρεσία.

Ταυτόχρονα, η επιλογή διάλυσης δεν είναι τόσο ελκυστική από οικονομικής απόψεως για πλοία παράκτιας προμήθειας όπως θα ήταν για δεξαμενόπλοια ή φορτηγά πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Η χαμηλή περιεκτικότητα σε χάλυβα των σκαφών ανοικτής θαλάσσης τους αφήνει μια τιμή θραυσμάτων μικρότερη από 1 έως 2 εκατομμύρια δολάρια, ενώ το κόστος μεταφοράς συνεπάγεται και αυτή τη δύσκολη απόφαση. Από την άλλη πλευρά, λέει ο Charlie Hock της VV, λιγότερο: "Δυστυχώς για τους ιδιοκτήτες σκαφών, με βάση τις πρόσφατες αποδόσεις που έχουν γίνει στο πλαίσιο της βιομηχανίας, δεν θα έχουν άλλη επιλογή από το να σβήσουν σκάφη σε μεγάλη κλίμακα. Δεν είναι εκπληκτικό ότι η ζήτηση OSV είναι χαμηλότερη από ό, τι ήταν πριν από πέντε χρόνια. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι ότι αν σήμερα είχαμε το ίδιο επίπεδο δραστηριότητας γεώτρησης όπως κάναμε πριν από πέντε χρόνια σήμερα, ο αριθμός των OSV που απαιτούνται για τη στήριξη γεωτρήσεων θα ήταν μικρότερος (πριν από 5 χρόνια). "

Τελικά, λέει ο Χόκελς, "Αυτές οι πιο πενιχρές στιγμές έχουν αναγκάσει τους εργάτες να μειώσουν το κόστος, και το έχουν κάνει με μεγάλη επιτυχία. Τόσο πολύ, ώστε σε ορισμένες περιοχές, ένα περιβάλλον τιμών πετρελαίου 40 USD / bbl κατέστη κερδοφόρο. Εάν οι ιδιοκτήτες σκαφών αποδέχονται τώρα απώλειες από τη διάσωση, οι ανταμοιβές / ανάκτηση θα έρθουν νωρίτερα ».

Το άρθρο αυτό εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση του Νοεμβρίου του περιοδικού MarineNews .