Η αγορά των δεξαμενόπλοιων: 2019 και μετά

Alex και Alice υπό κατασκευή. Φωτογραφία ευγένεια Euronav

Τον Ιούνιο του 2018, το Euronav (NYSE: EURN) εξελίχθηκε σε ένα μεγαλοπρέπεια που κατέχει περισσότερα από 70 σκάφη, κυρίως Suezmaxes και VLCCs, αφού η συμφωνία έγινε μετά τη συγχώνευσή του με την Gener8. Εικόνα (δεξιά) είναι ο Paddy Rodgers, Διευθύνων Σύμβουλος της Euronav. (Φωτογραφία: Greg Trauthwein)

Previous Next

Στα τέλη του 2018, η αγορά των δεξαμενόπλοιων ξεπέρασε τα τέλη Νοεμβρίου, ενώ οι ημερήσιες προσλήψεις πλοίων κινήθηκαν προς την κατεύθυνση, αν και δεν φθάνουν ακόμη επίπεδα που δεν παρατηρήθηκαν από τα τέλη του 2014-2015, όταν οι τιμές του πετρελαίου ήταν σε ελεύθερη πτώση και τα αποθέματα χτίζονταν στο χείλος. Ορισμένοι εμπειρογνώμονες υποδεικνύουν ότι βλέπουμε ένα "μίνι 2014" όπου οι μειωμένες τιμές του πετρελαίου οδηγούν σε μια άλλη απογραφή που θα οδηγούσε στην αξιοποίηση της χωρητικότητας των δεξαμενοπλοίων και στις εισροές ανά ημέρα εισόδου. Η αγορά πετρελαίου έχει αλλάξει σε τέσσερα χρόνια. Ο ΟΠΕΚ + επιδιώκει να αποσυρθεί από την παραγωγή αυτή τη φορά (όπως φάνηκε από την ανακοίνωσή του στις αρχές Δεκεμβρίου του 2018), εξουδετερωμένη από την παραγωγή πετρελαίου από σχιστολιθικό πετρέλαιο στις ΗΠΑ και από μια νέα ρυτίδων, τις αμερικανικές εξαγωγές πετρελαίου. Το μεγάλο ερώτημα τώρα - το οποίο θα διαδραματίσει τους ερχόμενους μήνες - είναι εάν η πρόσφατη ανοδική πορεία, που θα φωτίζει ένα γενικά φρικτό 2018, είναι εποχιακή (το κρύο χειμώνα συνήθως οδηγεί τη ζήτηση) ή μια ανοδική ώθηση κατά μήκος ενός μακροπρόθεσμου κύκλου.

Καθώς το 2018 έφτασε στο τέλος, η κερδοφορία επέστρεψε σε όλα τα μεγέθη πλοίων, σε αντίθεση με τις ζημιογόνες απολαβές κατά το πρώτο εξάμηνο του έτους. Οι μισθώσεις στο VLCC που τρέχει από τον Αραβικό Κόλπο μέχρι την Άπω Ανατολή ήταν περίπου 70.000 δολάρια την ημέρα. Οι μεσίτες CR Weber, στην εβδομαδιαία έκθεσή του στα τέλη Νοεμβρίου, κάλυψαν το ταξίδι στην Ιαπωνία στο Worldscale 97.5, επιστρέφοντας στα $ 68.132 / ημέρα, με το ταξίδι στη Σιγκαπούρη να φθάνει ελαφρώς. Για τα δεξαμενόπλοια Suezmax, οι μετακομίσεις από τη Δυτική Αφρική σε λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης ήταν αξίας άνω των 35.000 δολαρίων την ημέρα (και κινείται στον Κόλπο των ΗΠΑ αξίας άνω των 40.000 δολαρίων την ημέρα). Τα δεξαμενόπλοια που φορτώνουν ρωσικό πετρέλαιο, στη Μαύρη Θάλασσα, και η Βαλτική είδαν υψηλά κέρδη (περίπου 55.000 δολάρια ημερησίως στις αρχές Δεκεμβρίου για τη φόρτωση του Suezmaxes στη Μαύρη Θάλασσα και για τη φόρτωση του Aframaxes στη Βαλτική).

Ο κ. Christian Waldegrave, επικεφαλής της έρευνας στο Teekay Tankers, ένας από τους μεγαλύτερους ιδιοκτήτες δεξαμενόπλοιων αργού πετρελαίου, είχε ενθουσιαστεί στην έκθεση της σε απευθείας σύνδεση αγοράς που κυκλοφόρησε το Νοέμβριο, «Τι διαφορά κάνουν μερικές εβδομάδες στην αγορά δεξαμενόπλοιων». δυναμική ως εξής: "Η διάλυση ήταν πολύ υψηλή και έχει αντισταθμίσει τις παραδόσεις. για τους πρώτους 10 μήνες του τρέχοντος έτους, η ανάπτυξη του στόλου ήταν μικρότερη από 1%. "

Οι στατιστικές της Clarksons, μεταξύ άλλων, το φέρνουν αυτό. Οι έντονες αγορές του 2015 έως το 2016 οδήγησαν σε πρόσθετες παραγγελίες, με σχεδόν 39 εκατομμύρια νεκρά βυτιοφόρα δεξαμενόπλοια να φορτωθούν το 2015. Το 2016 και το 2017 ο καθαρός στόλος, που αντιστοιχεί στη διάλυση, αυξήθηκε κατά 20 mdwt ή 6% χρόνια. Το 2018, η αναμενόμενη αύξηση του στόλου θα είναι 4 mdwt, ή λίγο περισσότερο από 1%, με τη διάλυση των πλοίων στα 17 εκατομμύρια dwt, περισσότερο από το διπλάσιο του ετήσιου μέσου όρου κατά την προηγούμενη δεκαετία. Συγκριτικά, η παγκόσμια παραγωγή πετρελαίου (υποκατάστατο της ζήτησης) έχει αυξηθεί κατά λίγο περισσότερο από 1% κατά τη διάρκεια αυτών των ετών.

Οι αναλυτές σημειώνουν επίσης τον λόγο του βιβλίου παραγγελιών πλοίων (59 mdwt στο τέλος του 2018) στον τομέα του αργού πετρελαίου, στο υπάρχον μέγεθος στόλου (380 mdwt έως το τέλος του 2018) ή περίπου 15,5%. Αυτό είναι ένα αξιοσέβαστο ποσοστό, ιδιαίτερα όταν τη συγκρίνετε με το τέλος του 2008, όταν το βιβλίο παραγγελιών (120 mdwt) ήταν 46% του υπάρχοντος στόλου (260 mdwt).

Ο κ. Waldegrave από την Teekay δημοσίευσε την έκθεσή του λίγο πριν την ανακοίνωση του ΟΠΕΚ στις αρχές Δεκεμβρίου σχετικά με την περικοπή παραγωγής. Οι αυξήσεις των μισθώσεων κατά τη διάρκεια του 3ου τριμήνου και μέχρι τον Νοέμβριο ήταν οι αυξήσεις της παραγωγής από τον ΟΠΕΚ περίπου 1 εκατομμύριο bbl / ημέρα και 0,4 εκατομμύρια bbl / ημέρα από τη Ρωσία - τις οποίες ανέφερε ο αναλυτής ως πολύ επωφελής για τα δεξαμενόπλοια μεσαίου μεγέθους.

Ένα δεξαμενόπλοιο Pyxis MR. Φωτογραφική Πίστη: Δεξαμενόπλοια Pyxis

Για τα πετρελαιοφόρα μικρότερου μεγέθους "MR" (τυπικά 50.000 dwt) στις συναλλαγές εξευγενισμένων προϊόντων, ένα καλάθι με δρομολόγια "triangulation" στη λεκάνη του Ατλαντικού θα μπορούσε να έχει κερδίσει ιδιοκτήτες γύρω στις 26.000 δολάρια την ημέρα στις αρχές Δεκεμβρίου, σχεδόν τριπλασιάζοντας τα επίπεδα του μόλις ένα μήνα νωρίτερα, όπως υπολογίζεται από την CR Weber. Ο αναλυτής της Equity, Φώτης Γιαννακούλης, στο Morgan Stanley, υπαινίχθηκε τη συνεχιζόμενη δύναμη στον τομέα αυτό, λέγοντας στους πελάτες σε μια έκθεση στα μέσα Δεκεμβρίου: "Παρά τον αρνητικό αντίκτυπο των περικοπών του ΟΠΕΚ και της βραδύτερης οικονομίας, ο ΔΝΟ του 2020 θα μπορούσε να ενισχύσει περαιτέρω την καθαρή ζήτηση δεξαμενόπλοιων (εκτός από τις προοπτικές για περισσότερα αποστάγματα (με τη μορφή καυσίμων πλοίων) που κινούνται σε διεθνές επίπεδο, καθώς η ναυτιλιακή βιομηχανία προσαρμόζει τους χαμηλότερους κανόνες για το θείο, η παλιομοδίτικη προσφορά και ζήτηση έχει επίσης τροφοδοτήσει την ανάπτυξη σε αυτόν τον τομέα , με τον κ. Γιαννακούλη να σημειώνει: "... τον ελάχιστο αριθμό στόλων δεξαμενόπλοιων προϊόντων (+ 1,7% σε ετήσια βάση) και χαμηλό παραγγελίες (~ 8% του παγκόσμιου στόλου)".

Ωστόσο, η αγορά δεξαμενόπλοιων ανταποκρίνεται στα ευρύτερα ρεύματα που οδηγούν τις αγορές πετρελαίου. Ο μαλακός ρυθμός των τιμών του πετρελαίου το Δεκέμβριο αντανακλά εν μέρει τη νευρικότητα για την οικονομική επιβράδυνση (οι ίδιες δυνάμεις ωθούν τις χρηματιστηριακές αγορές σε έδαφος "bear market"). Οι τιμές του πετρελαίου υποχώρησαν και πάλι, αλλά, αντίθετα με το 2014, οι φόβοι για επιβράδυνση της οικονομικής δραστηριότητας και όχι για ανοιχτούς πυρήνες ήταν υπεύθυνοι για τις πτώσεις τιμών του 2018, οι οποίες είδαν τα συμβόλαια του Brent να μειώνονται από 86 $ / βαρέλι στις αρχές Οκτωβρίου σε περίπου 51 $ / βαρέλι. Το αμερικανικό ανάλογο, West Texas Intermediate, είχε μειωθεί από $ 75 σε κάτω από $ 43 / βαρέλι.

Κοιτάζοντας μπροστά, η πολυπλοκότητα των ναυτιλιακών αγορών έχει προκαλέσει προβλήματα στους προβλέποντες που κοιτάζουν περισσότερο από μερικούς μήνες. Οι διακυμάνσεις ζήτησης γύρω από μια γραμμή οικονομικής τάσης περιλαμβάνουν πολλές μπαλαντέρ. Οι ενέργειες του ΟΠΕΚ + όσον αφορά τις εξαγωγές που ανέφερε η Teekay Tankers και οι επιπτώσεις του συνεχιζόμενου «εμπορικού πολέμου» είναι παραδείγματα. Αλλά τα φορτία μπορούν να εκραγούν από το πουθενά, καθώς οι διαφορές στις περιφερειακές αγορές προϊόντων προκαλούν διαφορές των τιμών που οδηγούν σε «αρμπιτράζ» μεταφορές: μαρτυρούν την τεράστια άνοδο του πετρελαιοφόρου MR προϊόντων ανά θήκη. Σε αντίθεση με άλλες βιομηχανικές αγορές, η πλευρά της προσφοράς της εξίσωσης μπορεί να κάμπτεται πέρα από απλές παραδόσεις και μετακομίσεις.

Ένας άλλος παγιδευμένος προπονητής είναι ο αργός ατμός (ένα μέτρο εξοικονόμησης καυσίμου), το οποίο μειώνει αποτελεσματικά τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Η πλωτή αποθήκευση πετρελαίου (ανταποκρινόμενη σε μια καμπύλη τιμών πετρελαίου με ισχυρότερες τιμές πετρελαίου με επιπλέον χρόνο) απομακρύνει επίσης τη διαθέσιμη χωρητικότητα, αν και προσωρινά. Η συμμόρφωση με τις επερχόμενες ρυθμιστικές πρωτοβουλίες εισήγαγε νέες "μπαλαντέρ". οι απορρίψεις (a / k / a διάλυση) ενδέχεται να αυξηθούν εν αναμονή των πιθανών κεφαλαιουχικών δαπανών για τα απαιτούμενα συστήματα επεξεργασίας λυμάτων και για πιθανές αυξήσεις των τιμών καυσίμων το 2020 (όταν τερματιστούν οι περιορισμοί για το θείο στα καύσιμα πλοίων). Πράγματι, όπως έχει ήδη αναφερθεί, το 2018 είδε τα επίπεδα διάλυσης των πλοίων στα υψηλότερα επίπεδα τους σε περισσότερο από μια δεκαετία.

Ένας δείκτης των προσδοκιών είναι η αγορά των Συμβάσεων Προώθησης των Εμπορευματικών Μεταφορών (FFA), όπου οι έμποροι από τον κόσμο της ναυτιλίας και του χρηματοπιστωτικού τομέα μπορούν να συμφωνήσουν για τις τιμές των μισθωτών δεξαμενόπλοιων σε μελλοντικές ημερομηνίες. Οι προοπτικές μπορούν να περιγραφούν ως επιφυλακτικά αισιόδοξες αλλά όχι εκστατικές, με βάση τα δεδομένα της αγοράς που παρέχονται από τους μεσίτες Marex Spectron. Για τα VLCC, το ημερήσιο πλήρες κόστος (χωρίς να συμπεριλαμβάνονται τα έξοδα καυσίμων και λιμανιών) είναι μεταξύ $ 20.000 / ημέρα και $ 25.000 / ημέρα. Στα τέλη Νοεμβρίου, με το επίσημο εμπόριο VLCC στην Ασία, που αντιστοιχεί σε χρονομετρητή που αντιστοιχεί σε 57.334 δολάρια την ημέρα, η «καμπύλη προς τα εμπρός» των καθιερωμένων τιμών για το 2019 επέστρεψε σε υγιείς $ 32.893,12 / ημέρα (Q1), $ 20.401,45 / ημέρα (Q2), $ 24.281,64 / ημέρα (Q3) και ένα εποχιακά ισχυρό $ 37,601.45 / ημέρα (Q4), σύμφωνα με Marex Spectron. Μέχρι τα τέλη Δεκεμβρίου, με το ισοδύναμο σημείων που ήταν τώρα κάτω από μόλις 46.000 δολάρια / ημέρα σε αυτό το ταξίδι, η καμπύλη προς τα εμπρός είχε πέσει χαμηλότερα, με τα Q2 και Q3 κάτω από τα καθημερινά κέρδη.

Οι φυσικές προθεσμιακές αγορές, με τη μορφή χρονικών χρονοδιαγραμμάτων για τα VLCC, παρείχαν παρόμοια άποψη. Προς το παρόν, η αγορά είναι υγιής, αλλά δύσκολα θα βρεθεί για τους χρόνους άνθησης. Οι μεσίτες CR Weber, στο τέλος Νοεμβρίου, εκτιμούσαν ένα χρονοναύλωμα ενός έτους σε ένα σύγχρονο VLCC που αξίζει περίπου 37.000 δολάρια την ημέρα, σαφώς πάνω από τις ημερήσιες επιβαρύνσεις κόστους, αλλά κάτω από τα επιτόπου επίπεδα εκείνης της εποχής. Για λόγους σύγκρισης, στο boomlet των δεξαμενόπλοιων του 2015, οι χρόνοι χρονομέτρησης ενός έτους έγιναν σε επίπεδα που αγγίζουν τα $ 55.000 / ημέρα.

Εταιρείες για να παρακολουθήσουν
(Φωτογραφία: Iain Cameron)
Είναι σαφές ότι η τάση "εξυγίανσης" είναι ζωντανή και καλή στον τομέα των δεξαμενόπλοιων. Τον Ιούνιο του 2018, το Euronav (NYSE: EURN) εξελίχθηκε σε ένα μεγαλοπρέπεια που κατέχει πάνω από 70 σκάφη, κυρίως Suezmaxes και VLCCs, αφού η συμφωνία έγινε μετά τη συγχώνευσή του με την Gener8 (η οποία επιβραδύνθηκε με τα πλοία που αγοράστηκαν στα ψηλά της αγοράς, μέσω προηγούμενου συνδυασμού με το General Maritime). Ο Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας, Paddy Rodgers, τονίζει μια αντι-κυκλική προσέγγιση. στην τηλεδιάσκεψη του Q3 του EURN, είπε: "... ας μην ξεχνάμε ότι μόλις ολοκληρώσαμε τη συγχώνευση της Gener8, τα οποία τα πλοία αποτιμήθηκαν στα 75 εκατομμύρια δολάρια, όπου αγοράστηκαν από την οικονομική κρίση ECO στα 110 εκατομμύρια δολάρια. Ας αναζητήσουμε αξία για τους μετόχους, να είμαστε προσεκτικοί, να είμαστε ξεκάθαροι και να μην ακολουθούμε ένα κοπάδι ».
Μια άλλη εταιρεία για να παρακολουθήσετε είναι η ιδιωτική Diamond S, η οποία σύντομα θα αναφερθεί στο NYSE, αφού θα ευνοηθεί η εισαγωγή μιας ήδη εισηγμένης στο χρηματιστήριο εταιρίας Capital Partners Partners (CPLP). Η νέα εταιρεία, η οποία θα ονομαστεί Diamond S Shipping Inc, θα ελέγξει 68 πλοία, εκ των οποίων τα 52 βρίσκονται στο εμπόριο εξευγενισμένων προϊόντων, σε συμφωνία που ανακοινώθηκε στα τέλη του 2018 και αναμένεται να κλείσει κατά το πρώτο τρίμηνο του 2019. Η δομή, γνωστή και ως " συγχώνευση ", μιλάει για τις δυσκολίες που είχαν οι ναυτιλιακές εταιρείες για τη συγκέντρωση δημόσιου χρήματος από τους επενδυτές. Όπως εξηγείται στις ανακοινώσεις CPLP, η νέα οντότητα θα έχει τη δυνατότητα να προμηθεύει κεφάλαια επενδυτών, σε επόμενα θέματα μετοχών. Εάν οι θετικές προοπτικές για τον τομέα των δεξαμενόπλοιων προϊόντων εκδηλωθούν, οι δραστηριότητες της εν λόγω οντότητας το 2019 μπορεί απλώς να αναστρέψουν την παλίρροια των περιορισμένων αυξήσεων των ναυτιλιακών επενδύσεων.