Πλοία: αποκρυπτογράφηση της συζήτησης για αυτόνομο σκάφος

Η Rolls-Royce και η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Διαστήματος (ESA) έχουν υπογράψει μια πρωτοποριακή συμφωνία συνεργασίας με στόχο την υλοποίηση διαστημικών δραστηριοτήτων για την υποστήριξη της αυτόνομης απομακρυσμένης ελεγχόμενης ναυτιλίας και την προώθηση της καινοτομίας στην ευρωπαϊκή ψηφιακή εφοδιαστική. Εικόνα: Ευγενική προσφορά Rolls-Royce Marine.

Από τον Captain Andrew Kinsey, σύμβουλο Senior Marine Risk Consultant, Allianz Global Corporate & Specialty

Η σύγχυση κυριαρχεί στη συνεχιζόμενη συζήτηση για τα αυτόνομα σκάφη και τα σκάφη που λειτουργούν εξ αποστάσεως. Πριν μπορέσουν να πραγματοποιηθούν εποικοδομητικοί διάλογοι, πρέπει να συμφωνηθούν οι παράμετροι της συζήτησης. Κατώτατη γραμμή: για να κατανοήσουμε ο ένας τον άλλον, πρέπει να μιλάμε την ίδια γλώσσα.
Υπάρχουν δύο πρόσφατες δημοσιεύσεις που συμβουλεύω θερμά όλους τους επαγγελματίες της ναυτιλίας, καθώς παρέχουν πολύτιμη καθοδήγηση και διορατικότητα σε αυτό το ραγδαία αναπτυσσόμενο τμήμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας μεταφορών.

Το πρώτο είναι μια μελέτη που εκπόνησε η Σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων της HSBA στο Αμβούργο για το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο. Το έγγραφο, το οποίο δημοσιεύθηκε τον Οκτώβριο του 2018, επικεντρώνεται στις πιθανές κοινωνικές και πρακτικές συνέπειες της αυτόνομης ναυτιλίας και ψηφιοποίησης στους ναυτικούς.

Το δεύτερο είναι μια οδηγία DNV GL Class - DNVGL-CG-0264. Έκδοση Σεπτέμβριος 2018; Αυτόνομα και απομακρυσμένα πλοία, τα οποία παρέχουν καθοδήγηση για:

1) Ασφαλής εφαρμογή νέων τεχνολογιών κατά την εφαρμογή αυτόνομων ή / και τηλεχειριζόμενων λειτουργιών των πλοίων.

2) Συνιστώμενη διαδικασία εργασίας για την έγκριση νέων αντιλήψεων που αμφισβητούν τους ισχύοντες κανονισμούς ή / και τους κανόνες ταξινόμησης.

Η γενική πρόθεση του εγγράφου DNV είναι να παράσχει ένα πλαίσιο για να διασφαλιστεί ότι η εφαρμογή τέτοιων καινοτόμων εννοιών και τεχνολογιών θα οδηγήσει σε επίπεδο ασφάλειας ισοδύναμο με - ή καλύτερα από - τις συμβατικές εργασίες σκαφών.

Από την άποψη των θέσεων ασφάλισης και ελέγχου ζημιών, και οι δύο αυτές εκδόσεις παρέχουν σημαντική καθοδήγηση και συγκεντρώνουν πολύτιμα σημεία συζήτησης. Παρέχουν διαφορετικές απόψεις για τον τρόπο αξιολόγησης και αντιμετώπισης αυτών των νέων τεχνολογιών σε υπάρχουσες δραστηριότητες και, κυρίως, για τη διεπαφή με τα τρέχοντα καθήκοντα, τα καθήκοντα και τις ευθύνες των σημερινών πληρωμάτων των πλοίων.

Η κατευθυντήρια γραμμή DNV GL απευθύνεται στη φάση κατασκευής και ενσωμάτωσης, ενώ η μελέτη ICS αντιμετωπίζει την τρέχουσα κατάσταση της αυτόνομης ναυτιλίας αναγνωρίζοντας ότι όλα τα μέσα μεταφοράς υπόκεινται σε επιταχυνόμενη ανάπτυξη προς αυτοματοποίηση και αυτοματοποιημένες κινήσεις. Ένα βασικό ζήτημα της μελέτης ICS που εξετάζεται είναι η ανάγκη να κατανοηθεί ότι η "αυτονομία" δεν είναι απαραιτήτως "μη επανδρωμένη". Ωστόσο, θα δούμε περισσότερες αυτόνομες επιχειρήσεις στο πλοίο. Ένα κλειδί για την κατανόηση αυτού του ζητήματος είναι η αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών της διαδικασίας "ShipRight" του Μητρώου Lloyds, ιδιαίτερα των έξι επιπέδων αυτονομίας (AL 1 έως AL 6). Εν συντομία, αυτές κυμαίνονται από το AL 1 με την "Ενσωματωμένη απόφαση λήψης αποφάσεων με όλες τις ενέργειες του ανθρώπινου χειριστή, αλλά τα διόδια υποστήριξης αποφάσεων μπορούν να παρουσιάσουν επιλογές". Στο AL 6 με "Πλήρως αυτόνομη λειτουργία χωρίς επιτήρηση" , και υπάρχουν άλλοι ορισμοί που χρησιμοποιούνται.

Επιπλέον, ο ΙΜΟ αναπτύσσει τους δικούς του ορισμούς και μεθοδολογία για την αναθεώρηση των βαθμών αυτονομίας. Εν τω μεταξύ, η κατευθυντήρια γραμμή DNV GL παρέχει μια λίστα με τις "Πιθανές συνθήκες ελάχιστου κινδύνου" καθώς και μια "Λίστα δυνατών λειτουργιών Autoremote". Και οι δύο αυτές λίστες είναι σημαντικές, επειδή χρησιμεύουν για να αναδείξουν τη μεγάλη ποικιλία σεναρίων και λειτουργιών που βρίσκονται σε εξέλιξη, ειδικά για επιχειρήσεις έκτακτης ανάγκης.

Παρόλο που αυτά τα δύο έγγραφα μπορεί να φαίνονται αρκετά ανόμοια, σε συνδυασμό, κάνουν πολύ καλή δουλειά να καταγράψουν τόσο τις βραχυπρόθεσμες όσο και τις μακροπρόθεσμες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι Ναυτικοί Ασφαλιστές και οι ασφαλιστές μας. Πώς εφαρμόζουμε αυτή τη νέα τεχνολογία κατά τρόπο που μεγιστοποιεί τα οφέλη, ελαχιστοποιώντας ταυτόχρονα τους κινδύνους; Ταυτόχρονα, πώς αξιοποιούμε το υπάρχον ανθρώπινο δυναμικό και συνεχίζουμε να προσελκύουμε εκπαιδευμένα και κίνητρα για το μέλλον;

Η μελέτη ICS ασχολείται με ένα κρίσιμο σημείο για το ανθρώπινο κεφάλαιο που τέθηκε πρόσφατα στην έκθεση του AGS για την ασφάλεια και την ναυτιλία του 2018:
"Η συχνότερη πηγή σφαλμάτων και η πρόκληση ατυχημάτων αναφέρθηκαν ως ανθρώπινες αποτυχίες. Ωστόσο, θα ήταν ασήμαντο να υποθέσουμε ότι το ανθρώπινο στοιχείο είναι για αποτυχία. Αμέτρητα ασφαλή δρομολόγια και αποφυγή ατυχημάτων οφείλονται στη θετική συμβολή των ανθρώπων. Οι άνθρωποι επί του σκάφους επιτρέπουν στα πλοία να πλεύσουν, δεν αποτελούν πρόβλημα. Πρέπει επίσης να θεωρηθεί ότι η αυτονομία δεν θα απομακρύνει ποτέ πλήρως το "ανθρώπινο λάθος", καθώς θα μετατοπίζεται απλώς σε άλλους τομείς όπως οι ελεγκτές της ξηράς και οι σχεδιαστές hardwar και λογισμικού. Κάποιοι θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ότι αυτό μπορεί να οδηγήσει σε πιθανή αυξανόμενη πιθανότητα ανθρώπινου λάθους, καθώς αυτοί οι άνθρωποι θα έχουν σημαντικά λιγότερη θαλάσσια εμπειρία καθιστώντας τους δυνητικά πιο επιρρεπείς σε κίνδυνο.

Το ανθρώπινο κεφάλαιο επενδύεται καλύτερα για την αύξηση της παραγωγικότητας ερμηνεύοντας τα δεδομένα, αποφεύγοντας επαναλαμβανόμενα καθήκοντα και περιορίζοντας τις επιπτώσεις του ανθρώπινου σφάλματος στην παραγωγικότητα ».

Όταν τα συστήματα πλοίων αξιολογούνται για πιθανή εμφύτευση αυτής της νέας τεχνολογίας, θα πρέπει να υπόκεινται σε τυποποιημένη διαδικασία αξιολόγησης, πιστοποίησης και έγκρισης. Αυτό θα πάρει χρόνο και χρήμα. Εν τω μεταξύ, το παγκόσμιο εμπόριο δεν δείχνει καθόλου επιβράδυνση και τα αγαθά θα συνεχίσουν να κινούνται με τον παραδοσιακό τρόπο. Ωστόσο, οι παραδοσιακοί τρόποι ναυτιλίας θα αλλάξουν, αν και με βραδύτερο ρυθμό.

Ένας βασικός τομέας όπου βλέπουμε τεράστιο άμεσο δυναμικό είναι η χρήση ενός δικτυωμένου περιβάλλοντος μεταξύ των σκαφών. Σε αυτό το περιβάλλον, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τα δεδομένα από έναν Voyage Data Recorder (VDR) ενός σκάφους που έχει ολοκληρώσει με επιτυχία μια διέλευση Βόρειας Θάλασσας σε άλλα σκάφη που σχεδιάζουν το ίδιο ταξίδι. Είναι πλέον συνηθισμένο οι ερευνητές να χρησιμοποιούν VDR σε έρευνες ατυχημάτων. Δεν είναι καιρός να αρχίσουμε να χρησιμοποιούμε δεδομένα από ταξίδια που είναι επιτυχή;

Προχωρώντας προς τα εμπρός, όλοι οι τομείς των θαλάσσιων μεταφορών θα αντιμετωπίσουν οικονομικές πιέσεις από μια πληθώρα παραγόντων. Είτε πρόκειται για περιβαλλοντικές αλλαγές είτε για επιχειρηματικές πιέσεις από την άνοδο μη κλασσικών εφοπλιστών, όλες οι πτυχές των θαλάσσιων επιχειρήσεων θα πρέπει να προσαρμοστούν σε νέα επιχειρηματικά μοντέλα με βάση τα δεδομένα. αυτό θα περιλαμβάνει τόσο τις εργασίες επί του πλοίου όσο και την πλευρά της ξηράς. Δεδομένων όλων αυτών των οδηγών αλλαγής, είναι αναπόφευκτη η αλλαγή της θέσης εργασίας του μελλοντικού ναυτικού, αλλά είναι απίθανο να πάψει να υπάρχει η δουλειά.

Στην ομάδα της Allianz Global Corporate & Specialty, η ομάδα μας συνεργάζεται με τους ασφαλισμένους μας για να κατανοήσουμε τις πιθανές μακροπρόθεσμες αλλαγές και επιπτώσεις που θα μπορούσε να έχει η Αυτόνομη Ναυτιλία στις δραστηριότητές τους, καθώς και να επικεντρωθεί στο παρόν και να αξιολογήσει συνεχώς τον τρόπο ενσωμάτωσης των αναδυόμενων τεχνολογιών τρέχουσες εργασίες επί του πλοίου με ελάχιστες διαταραχές. Ένα κλειδί για την κατανόηση του σημερινού τοπίου είναι να καταλάβουμε ότι αυτό δεν θα είναι μια προσέγγιση καθόλου ή τίποτα. Θα δούμε υβριδικές προσεγγίσεις στις θαλάσσιες επιχειρήσεις που θα αντιμετωπίσουν τόσο την ασφάλεια των πλοίων όσο και την προσαρμογή τους σε παγκόσμιους κανονισμούς. Από την άποψη της ασφάλισης, ο στόχος μας είναι να βοηθήσουμε στην ασφαλή και αποδοτική λειτουργία των σκαφών τόσο τώρα όσο και στο μέλλον.