ΗΠΑ Ναυπηγική: Πολιτική και Πρόοδος

© Maxim Khalansky / Adobe Stock

Όταν ρωτήθηκαν για τα κορυφαία ζητήματα που αντιμετωπίζουν οι ναυπηγοί, στελέχη του Συμβουλίου Ναυπηγών της Αμερικής (SCA) απαρίθμησαν μια σειρά από θέματα και ανησυχίες. Η SCA είναι η μόνη εθνική εμπορική ένωση που εκπροσωπεί τα ναυπηγεία των ΗΠΑ που ασχολούνται με τη ναυπήγηση και επισκευή στρατιωτικών και άλλων κυβερνητικών και εμπορικών πλοίων, καθώς και εταιρείες που παρέχουν αγαθά και υπηρεσίες στη ναυπηγική βιομηχανία.

Οι διακοπές λειτουργίας έχουν συνέπειες
Ο Matthew Paxton και η Paula Zorensky είναι, αντίστοιχα, Πρόεδρος και Αντιπρόεδρος της SCA. Η κορυφαία ομοσπονδιακή ανησυχία τους στα τέλη Σεπτεμβρίου; Κλείσιμο της κυβέρνησης των ΗΠΑ.

Οι Paxton και Zorensky είπαν ότι ακόμη και ένα σύντομο κλείσιμο θα επηρεάσει τους προϋπολογισμούς, την ασφάλεια, την επίβλεψη των πρακτορείων και, φυσικά, τα χρονοδιαγράμματα κατασκευής. Και όσο κράτησε, τόσο χειρότερο γίνεται. «Θέλουμε να μπούμε στο επόμενο οικονομικό έτος», σχολίασε ο Paxton, «για να διατηρήσουμε την ισχυρή δυναμική που βασίζεται στα προγράμματα κατασκευής σκαφών».

Ευτυχώς, τα γεγονότα κινήθηκαν προς τη σωστή κατεύθυνση όταν, την τελευταία στιγμή στις 30 Σεπτεμβρίου, το Κογκρέσο ενέκρινε το HB 5860, ένα συνεχιζόμενο ψήφισμα (CR) για την επέκταση της τρέχουσας χρηματοδότησης του FY23. Αλλά αυτό απλώς οδήγησε το κουτάκι στο δρόμο, καθώς η CR παρέχει χρηματοδότηση μόνο μέχρι τις 17 Νοεμβρίου, όταν ελπίζουμε ότι θα εγκριθεί ένα τελικό νομοσχέδιο για τον προϋπολογισμό. Αν όχι, είναι déjà vu ξανά.

(Το ομοσπονδιακό δημοσιονομικό έτος διαρκεί από την 1η Οκτωβρίου έως τις 30 Σεπτεμβρίου. Τα δράματα του προϋπολογισμού της τελευταίας στιγμής μπορούν εύκολα να ξεχάσουν ότι η διαδικασία ξεκινά την πρώτη Δευτέρα του Φεβρουαρίου. Μέχρι τις 17 Νοεμβρίου θα περάσουν λίγο περισσότερο από δύο μήνες πριν το Κογκρέσο ξεκινήσει τις εργασίες για τις δαπάνες του 25ου έτους.)

«Θέλουμε να μπούμε στο επόμενο οικονομικό έτος, για να διατηρήσουμε την ισχυρή δυναμική που βασίζεται στα προγράμματα ναυπήγησης σκαφών». – Matthew Paxton, Πρόεδρος, Shipbuilders Council of America (Φωτογραφία: SCA)

Ο νόμος Jones και σαφήνεια
Για τα μέλη της SCA, οι αποφάσεις του νόμου Jones αποτελούν ένα άλλο σύνολο κορυφαίων ζητημάτων. Οι σαφείς πολιτικές είναι κρίσιμες, ιδιαίτερα οι αποφάσεις από την Τελωνειακή και Προστασία των Συνόρων (CBP). Τα υπεράκτια αιολικά έργα θα απαιτήσουν εκατοντάδες νέα αμερικανικά ναυπηγημένα πλοία, αλλά επενδύσεις πολλών εκατομμυρίων δολαρίων δεν θα πραγματοποιηθούν εάν οι λειτουργικές πολιτικές είναι ασαφείς.

Ως παράδειγμα, οι Paxton και Zorensky ανέφεραν μια απόφαση της CBP που σχετίζεται με την εγκατάσταση μονόπυλων αιολικών πύργων (χαλυβδοσωλήνες που οδηγούνται στον βυθό της θάλασσας, που αποτελούν τη βάση για πρόσθετη κατασκευή). Τον Ιούλιο, η CBP ρωτήθηκε εάν αποτελούσε παράβαση του νόμου Jones εάν ένα σκάφος εγκατάστασης που δεν πληροί τις ακτογραμμές εργάζεται, χωρίς αγκυροβόλιο, για να εγκαταστήσει μονόστηλους σε μια παρθένα τοποθεσία στον βυθό της θάλασσας στα ύδατα των ΗΠΑ.

Τον Αύγουστο, η CBP απάντησε: Όχι - "Η μεταφορά μονόπυλων θεμελίων από ένα σημείο στις ακτές των ΗΠΑ σε μια παρθένα τοποθεσία στον βυθό της θάλασσας στο OCS από ένα μη ακτοπλοϊκό σκάφος δεν θα παραβίαζε τον νόμο Jones".

Αυτό αμφισβητήθηκε, όχι μόνο από την SCA αλλά από έναν ευρύτερο συνασπισμό, την American Maritime Partnership (AMP). Κατά συνέπεια, τον Σεπτέμβριο, σε επιστολή προς την Jennifer Carpenter, Πρόεδρο & Διευθύνοντα Σύμβουλο της American Waterways Operators (AWO) και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της AMP, η CBP έγραψε ότι, μετά την εξέταση, «τροποποίησε» την απόφασή της. Η AMP είχε εγείρει ένα ζήτημα που δεν είχε αντιμετωπιστεί από την CBP, δηλαδή εάν ήταν παράβαση του νόμου Jones εάν (1) ένα σκάφος αγκυροβολούσε στον παρθένο βυθό της θάλασσας λόγω έντονων, κακών καιρικών συνθηκών και (2) το αγκυροβολημένο σκάφος που εργαζόταν σε αυτό το σημείο.

Η επιστολή του Σεπτεμβρίου της CBP αναθεώρησε το προηγούμενο συμπέρασμά της (ή «διακράτηση», για να χρησιμοποιήσω τη γλώσσα της CBP). Στην επιστολή AMP η CBP γράφει:

«Η αγκυροβόληση του σκάφους εγκατάστασης στον βυθό της θάλασσας για την ενίσχυση της δραστηριότητας εγκατάστασης του, ακόμη και αν λόγω κακοκαιρίας, θα οδηγούσε σε παραβίαση του νόμου Jones. Εδώ, το σκάφος εγκατάστασης θα συνδεόταν στο OCS μέσω της άγκυρας για σκοπούς εξερεύνησης, ανάπτυξης ή παραγωγής πόρων, συμπεριλαμβανομένων των μη ορυκτών πόρων ενέργειας. Ως εκ τούτου, μια τέτοια αγκυροβόληση θα καθιστούσε το σκάφος εγκατάστασης ως ακτοπλοϊκό σημείο ενώ υπάρχει η προσάρτηση και θα οδηγούσε σε παραβίαση του νόμου Jones μόλις οι μονόσωλοι εκφορτωθούν στο σκάφος».

Η CBP γράφει ότι «κατόπιν ελέγχου, τροποποιήσαμε το HQ H328718 (τον αριθμό αναφοράς του εγγράφου) εν μέρει για να διευκρινίσουμε τις διαθέσεις της». Αυτή είναι μια αλλαγή μόλις μέσα σε δύο μήνες, μια πολιτική αμφιταλαντεύσεις με πραγματικές επιπτώσεις στις αγορές και τις επενδύσεις.

«Δεν χρειαζόμαστε τα πάντα για να μείνουμε στα ζιζάνια», σχολίασε ο Ζορένσκι, «αλλά οι συνεπείς και προβλέψιμες αποφάσεις είναι σημαντικές για τα οικονομικά και για τους Αμερικανούς ναυπηγούς».

«Οι συνεπείς και προβλέψιμες αποφάσεις είναι σημαντικές για τα οικονομικά και για τους Αμερικανούς ναυπηγούς». – Paula Zorensky, Αντιπρόεδρος, Shipbuilders Council of America (Φωτογραφία: SCA)

Ισοτιμία εσωτερικού/εξωτερικού στην απασχόληση
Μια άλλη βασική ανησυχία, που εξακολουθεί να διαδραματίζεται στο Κογκρέσο, είναι η νομοθεσία που επηρεάζει τους εργαζόμενους στις ΗΠΑ σε νέα υπεράκτια ενεργειακά έργα. Αυτή η προσπάθεια ξεκίνησε από τον γερουσιαστή Bill Cassidy (R-La.) τον Φεβρουάριο του 2022 όταν εισήγαγε τον «American Offshore Worker Fairness Act (AOWFA).» Ο Κάσιντι είπε ότι το νομοσχέδιο «παρέχει ίσους όρους ανταγωνισμού μεταξύ πλοίων με αμερικανική σημαία και πλοίων με ξένη σημαία που εργάζονται σε υπεράκτιες ενεργειακές δραστηριότητες στα ύδατα των ΗΠΑ».

Περισσότερες από 100 ναυτιλιακές εταιρείες και οργανισμοί, συμπεριλαμβανομένου του Matthew Paxton της SCA, υπέγραψαν επιστολή για την έγκριση της AOWFA. Η επιστολή παρέχει πληροφορίες για τις ανησυχίες των αμερικανικών επιχειρήσεων. Σημειώνει ότι όλα τα πλοία, οι εξέδρες, οι πλατφόρμες ή άλλες κατασκευές στην εξωτερική υφαλοκρηπίδα των ΗΠΑ (OCS) πρέπει να στελεχώνονται από πολίτες των ΗΠΑ ή νόμιμους μόνιμους κατοίκους. Ωστόσο, υπάρχει εξαίρεση για τα ξένα πλοία, προκειμένου να είμαστε δίκαιοι όταν προσλαμβάνονται Αμερικανοί ναυτικοί για ξένα υπεράκτια έργα.

Αλλά αυτό το επίδομα δίκαιου παιχνιδιού χρειάζεται αναθεώρηση, έγραψαν οι ναυτιλιακές οργανώσεις στον γερουσιαστή Cassidy. Εξηγούν:

«Στην πράξη, η εξαίρεση δεν παρείχε αμοιβαία πρόσβαση σε ξένα ύδατα για ναυτικούς ή εταιρείες των ΗΠΑ, αλλά επέτρεψε σε ξένα πλοία που ανήκουν σε ξένες εταιρείες με έδρα σε ορισμένες από τις πιο πλούσιες χώρες να χρησιμοποιούν ναυτικούς από χώρες με χαμηλούς μισθούς. Όταν εργάζονται στα νερά μας, αυτοί οι ναυτικοί δεν αμείβονται με μισθούς στις ΗΠΑ, αλλά μισθούς που αντικατοπτρίζουν τα ποσοστά που καταβάλλονται στη διεθνή αγορά».

Το νομοσχέδιο του Cassidy αποτελεί πλέον μέρος του HR 2741, του νόμου περί εξουσιοδότησης της ακτοφυλακής του 2023. Σε ένα ιστορικό έγγραφο η SCA γράφει ότι η AOWFA «είναι πιθανό να οδηγήσει σε περισσότερη εγχώρια ναυπηγική για την υπεράκτια αγορά αιολικής ενέργειας των ΗΠΑ». Κλείνοντας τα κενά απασχόλησης εσωτερικού και εξωτερικού, η SCA γράφει ότι «οι εταιρείες που επιθυμούν να δραστηριοποιηθούν στην αμερικανική υπεράκτια αγορά αιολικής ενέργειας θα αναγκαστούν να κάνουν επενδύσεις σε πλοία αμερικανικής κατασκευής».

«Διευθυντής κατασκευής σκαφών (VCM)»
Όταν ρωτήθηκαν για τις νέες τάσεις και εξελίξεις της βιομηχανίας, οι Paxton και Zorensky ανέφεραν γρήγορα την παράδοση, τον Σεπτέμβριο, του Philly Shipyard's Empire State, του νέου ειδικά σχεδιασμένου εκπαιδευτικού σκάφους για το SUNY Maritime College, το πρώτο από έναν αριθμό τέτοιων σκαφών που θα κατασκευαστεί στην πολιτεία των ΗΠΑ ναυτικές ακαδημίες τα επόμενα χρόνια.

Η αναφορά των Paxton και Zorensky δεν αφορούσε μόνο το πλοίο, αν και το ίδιο το σκάφος και οι διπλές δυνατότητές του για εκπαίδευση και ανθρωπιστικές αποστολές σίγουρα αξίζουν προσοχής. Αντίθετα, τα σχόλιά τους επικεντρώθηκαν σε ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο. Πιο συγκεκριμένα, ένα μοντέλο σύμβασης διαχειριστή κατασκευής σκαφών (VCM), μια προγραμματική απαίτηση που τέθηκε από το Κογκρέσο στον νόμο περί εξουσιοδότησης εθνικής άμυνας του 2017, που καθοδηγεί τη MARAD να «παρέχει σε μια οντότητα διαφορετική από τη Ναυτιλιακή Διοίκηση να υπογράψει σύμβαση για την κατασκευή του NSMV» ( δηλαδή το σκάφος πολλαπλών αποστολών Εθνικής Ασφάλειας, ένας ευρύτερος περιγραφέας για τα νέα εκπαιδευτικά πλοία.

Το Empire State είναι το πρώτο από τα πέντε νέα πλοία που κατασκευάζει η Philly Shipyard στο πλαίσιο του προγράμματος NSMV της MARAD. Τα πλοία θα χρησιμοποιηθούν για την εκπαίδευση φοιτητών στις κρατικές ναυτικές ακαδημίες της χώρας. (Φωτογραφία: MARAD)

Το Empire State είναι το πρώτο σκάφος που κατασκευάστηκε στο πλαίσιο του VCM. Ο Paxton και ο Zorensky σχολίασαν με έμφαση: Μια επιτυχία. Κάνε το ξανά. Ήταν το μοντέλο VCM που κράτησε το NSMV εντός χρονοδιαγράμματος και εντός του προϋπολογισμού, προφανώς σημαντικά χαρακτηριστικά για τους ναυπηγούς, τους πελάτες τους και, σε αυτή την περίπτωση, τους φορολογούμενους των ΗΠΑ.

Οι αναγνώστες μπορούν να αναγνωρίσουν έναν αριθμό συμβάντων που ευθυγραμμίζονται εδώ. Αφού το Κογκρέσο έθεσε τη ζήτηση VCM, η MARAD ανακοίνωσε το 2019 ότι επέλεξε την Tote Services, Inc., από το Jacksonville, Φλόριντα, ως Διευθυντή Κατασκευής Πλοίων NSMV. Η ευθύνη της Tote ήταν να επιβλέπει και να διαχειρίζεται τον λεπτομερή σχεδιασμό, την κατασκευή, τις δοκιμές και την παράδοση.

Σημαντικά, η TOTE Services είχε επίσης επιφορτιστεί με την έκδοση αιτήματος για προτάσεις σε ναυπηγεία. Τον Απρίλιο του 2020, η TOTE Services ανέθεσε στη Philly Shipyard μια σύμβαση για την κατασκευή έως και πέντε NSMV. Η τοποθέτηση καρίνας για το Empire State έγινε τον Μάιο του 2021.

«Χρειάστηκε λίγος χρόνος για να γίνει σωστή [η διαδικασία VCM], αλλά η απαίτηση για επιτυχία ήταν σημαντική. Όλα τα κόμματα έμειναν στις λωρίδες τους. Αυτό ήταν make or break για τη βιομηχανία». – Ben Christian, Αντιπρόεδρος Επιχειρηματικής Ανάπτυξης και Νέων Κατασκευών, Υπηρεσίες TOTE (Φωτογραφία: TOTE)

Ο Ben Christian είναι Αντιπρόεδρος Επιχειρηματικής Ανάπτυξης και Νέων Κατασκευών της TOTE Services. Ο John Bond είναι Διευθυντής Έργου και Διευθυντής Προγράμματος NSMV για τη Philly Shipyard, Inc. Ζητήθηκε από τους δυο τους πληροφορίες και συμβουλές σχετικά με τη διαδικασία VCM και το έργο Empire State.

Το Empire State απαίτησε ένα νέο είδος δέσμευσης από τον διαχειριστή συμβάσεων, το ναυπηγείο και τη MARAD, είπε ο Christian. «Χρειάστηκε λίγος χρόνος για να γίνει αυτό σωστά», πρόσθεσε, «αλλά η απαίτηση για επιτυχία ήταν σημαντική. Όλα τα κόμματα έμειναν στις λωρίδες τους. Αυτό ήταν make or break για τη βιομηχανία».

Και οι δύο άνδρες σχολίασαν ότι η MARAD δεν ήταν μακρινή σύντροφος, έμεινε αρραβωνιασμένη. «Ήταν καλοί στο να βεβαιωθούν ότι κάναμε αυτό που λέγαμε», είπε ο Μποντ. Μόλις όμως πάρθηκε μια απόφαση, έγινε σεβαστή από όλους. Σημείωσαν ότι η ομάδα έργου του MARAD ήταν μικρότερη από ό,τι για παρόμοια κυβερνητικά έργα. Πραγματικός αντίκτυπος: λιγότερα αφεντικά για τις υπηρεσίες TOTE και τη Philly Shipyard.

Ο Bond σχολίασε ότι το μοντέλο VCM «μας βοήθησε να κατασκευάσουμε πλοία. Αυτό κάνουμε καλύτερα». Το VCM καθιέρωσε ένα καθεστώς μεταξύ των μερών, αποφεύγοντας πολλαπλά επίπεδα αναθεωρήσεων, αναφορών και σχετικής γραφειοκρατίας.

Ως παράδειγμα, ο Bond ανέφερε την ανάγκη να ολοκληρωθεί γρήγορα η εργασία σχεδιασμού. «Δεν θέλαμε να ξανακάνουμε καμία δουλειά», σχολίασε. Το VCM επέτρεψε μια ταχύτερη διαδικασία, παρόμοια με τον ιδιωτικό τομέα, τον εμπορικό ρυθμό, όχι τα παραδοσιακά κυβερνητικά χρονοδιαγράμματα. «Θέλαμε να ελαχιστοποιήσουμε την αλλαγή», είπε ο Κρίστιαν, «και αφιερώσαμε τον χρόνο μας για να φτιάξουμε σωστά το σχέδιο».

Ένα άλλο παράδειγμα: το VCM απέφυγε τις διπλές δοκιμές στη θάλασσα – μια που αναλήφθηκε από το ναυπηγείο και μετά μια άλλη με εντολή της κυβέρνησης, μια επανάληψη με σημαντικές επιπτώσεις στο κόστος, μια επανάληψη που θα μπορούσε να είχε συμβεί «από συνήθεια», σχολίασε ο Christian. Ο ίδιος χαρακτήρισε την ολοκληρωμένη θαλάσσια δοκιμή του Empire State «πρωτοποριακή».

Ο Christian και ο Bond ελπίζουν ότι η επιτυχία του NSMV θα οδηγήσει σε περισσότερα συμβόλαια τύπου VCM και σε περισσότερα πλοία να κατασκευαστούν για την αντιμετώπιση των ναυτιλιακών αναγκών των ΗΠΑ.

«[Το μοντέλο VCM] μας βοήθησε να κατασκευάσουμε πλοία. Αυτό κάνουμε καλύτερα». – John Bond, Project Director και NSMV Program Manager, Philly Shipyard, Inc. (Φωτογραφία: Philly Shipyard)

Η άποψη του MARAD
Η Laila Linares είναι Ανώτερη Διευθύντρια Προγράμματος NSMV της MARAD. Ρωτήθηκε για το μοντέλο VCM και το σημαντικό ορόσημο με την παράδοση του Empire State. Απαντώντας σε ερωτήσεις που εστάλησαν μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, παρείχε εκτενείς γνώσεις για το μοντέλο VCM καθώς και τις σκέψεις της σχετικά με μαθήματα που ισχύουν για μελλοντικά έργα.

Ο Linares είπε ότι το μοντέλο VCM εξοικονόμησε την κυβέρνηση εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια και αρκετά χρόνια σε χρόνο κατασκευής. Ένας κρίσιμος λόγος ήταν η εκτεταμένη αρχική εργασία της MARAD στον σχεδιασμό σκαφών, μια εστίαση που επέτρεψε στις υπηρεσίες TOTE και Philly Shipyard να προχωρήσουν γρήγορα στην παραγωγή.

Εξήγησε ότι η MARAD χρησιμοποίησε μια σύμβαση «σταθερής τιμής», τυπική, είπε, για τις εμπορικές αγορές, μια σύμβαση που μείωσε τον κίνδυνο υπέρβασης κόστους και καθυστερήσεων. Μια άλλη κίνηση ήταν η ανάπτυξη ενός ενιαίου ναυπηγείου αόριστης παράδοσης/αόριστης ποσότητας (IDIQ), μια προσέγγιση που προστάτευε περαιτέρω τα συμβατικά συμφέροντα της κυβέρνησης. Η MARAD θέλει πέντε εκπαιδευτικά σκάφη, αλλά δεν διαθέτει πλήρη χρηματοδότηση αυτή τη στιγμή. Το IDIQ αξιοποίησε οικονομίες κλίμακας που δεν είναι διαθέσιμες με πολλά ναυπηγεία.

«Η προσέγγιση IDIQ», εξήγησε ο Linares, «παρείχε τη σωστή ευελιξία για την υποστήριξη της αρχικής χρηματοδότησης/κατασκευής των δύο πρώτων πλοίων και στη συνέχεια αργότερα για τα υπόλοιπα πλοία για την ολοκλήρωση της NSMV State-Class. Δουλεύοντας με ένα μόνο ναυπηγείο σε αντίθεση με πολλά ναυπηγεία, καταφέραμε να επιτύχουμε μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα και εξοικονόμηση κόστους μέσω του ελέγχου διαμόρφωσης, με πλοία ίδιου σχεδιασμού και εξοπλισμού».

«Μέσα από το μοντέλο VCM, μάθαμε πολλά για τις ναυπηγικές δυνατότητες και τα κενά των ΗΠΑ». – Laila Linares, Ανώτερη Διευθύντρια Προγράμματος NSMV, MARAD (Φωτογραφία: MARAD) Ο Linares αποκάλεσε το πρόγραμμα NSMV «ένα νέο κεφάλαιο στην ομοσπονδιακή ναυπηγική, μια ιστορική νέα δέσμευση για τη ναυτική εκπαίδευση, τις βέλτιστες πρακτικές ναυπηγικής και τη ναυτιλιακή βιομηχανία των ΗΠΑ». Είπε ότι η κυβέρνηση επωφελήθηκε από την ικανότητα να αξιοποιεί τις διαδικασίες εξαγοράς εμπορικών οντοτήτων για να μεγιστοποιήσει τον ανταγωνισμό και την εμπειρία. Το μοντέλο VCM, πρόσθεσε, «δημιούργησε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική και εξορθολογισμένη προσέγγιση που μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο μέλλον από άλλους κρατικούς φορείς για την προμήθεια πλοίων».

Πράγματι, ο Λινάρες είπε ότι η κυβέρνηση έχει μια μοναδική ευκαιρία να αναθεωρήσει και να ρωτήσει: «Τι λειτούργησε καλά, τι δεν λειτούργησε τόσο καλά και ποιοι είναι μερικοί τρόποι με τους οποίους το μοντέλο VCM μπορεί να ενισχυθεί ακόμη περισσότερο;»

Είπε ότι υπάρχει ήδη μια στροφή στον ομοσπονδιακό ναυπηγικό τομέα λόγω αυτής της αρχικής επιτυχίας του VCM. Το ονόμασε αυτό «ένα τολμηρό βήμα» που ελαχιστοποιούσε τον κίνδυνο λόγω της σταθερής σχεδίασης και της εμμονής σε αυτόν τον σχεδιασμό - «που σημαίνει», είπε, «μην αλλάζετε τις απαιτήσεις σχεδιασμού κατά την κατασκευή» - και καθορίζοντας προσδοκίες παράδοσης και προϋπολογισμού. Πρόσθεσε: «Νομίζω ότι θα υπάρξουν τμήματα της κυβερνητικής ναυπηγικής που θα δυσκολευτούν λίγο με το να «αφήσουν», αλλά είμαστε έτοιμοι να μοιραστούμε τις εμπειρίες μας».

Ο Linares είπε ότι η MARAD έχει λάβει ερωτήματα από άλλες ομοσπονδιακές και κρατικές υπηρεσίες σχετικά με το μοντέλο απόκτησης VCM. «Είναι μια εξαιρετική στιγμή για να μοιραστούμε τις βέλτιστες πρακτικές», σχολίασε. Πιο συγκεκριμένα, σημείωσε ότι «το Κογκρέσο ενδιαφέρεται να μας δει να το κάνουμε ξανά» και αναφέρθηκε στη δημιουργία σκαφών Ready Reserve Force ή RRF. Αυτή η χρηματοδότηση πρέπει ακόμη να εκκαθαριστεί από το Γραφείο Διαχείρισης και Προϋπολογισμού, αλλά όταν αυτά τα έργα είναι έτοιμα να προχωρήσουν, είναι πιθανό να προχωρήσουν εντός του πλαισίου VMC.

Ο Linares ρωτήθηκε για μαθήματα που θα μπορούσαν να μεταφερθούν ή να επηρεάσουν με άλλο τρόπο τα ναυπηγεία του ιδιωτικού τομέα.

Η ιδέα του VCM, είπε, «δεν είναι στην πραγματικότητα τίποτα περισσότερο από μια εμπορική προσέγγιση στη ναυπηγική που χρησιμοποιεί ναυπηγεία του ιδιωτικού τομέα για να κατασκευάσει σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα και σε σταθερή τιμή». Αυτό υποστηρίχθηκε από τη ναυτιλιακή βιομηχανία, εξήγησε περαιτέρω, ως το καλύτερο μοντέλο επειδή «βελτιώνει τη ναυτιλιακή βιομηχανική βάση των ΗΠΑ, από χάλυβα σε προμηθευτές, διαχειριστές πλοίων έως ναυπηγούς και δημιουργεί νέες θέσεις εργασίας για το αμερικανικό εργατικό δυναμικό. Μέσω του μοντέλου VCM, μάθαμε πολλά για τις ναυπηγικές δυνατότητες και τα κενά των ΗΠΑ».

Κλείνοντας, ο Linares είπε ότι η MARAD θα συνεργαστεί με το Υπουργείο Μεταφορών και το Κογκρέσο για την ενίσχυση της ναυπηγικής και της σχετικής κατασκευής των ΗΠΑ. Επιπλέον, είπε ότι η MARAD εξετάζει τρόπους για να αυξήσει τις δυνατότητες επισκευής πλοίων των ΗΠΑ και το εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό μέσω προγραμμάτων επιχορήγησης και βοήθειας ιδρυμάτων επαγγελματικής και τεχνικής κατάρτισης. Είναι αισιόδοξη ότι μελλοντικά ναυπηγικά έργα MARAD όπως το NSMV θα επεκταθούν σε επιπλέον ναυπηγεία.

«Τίποτα δεν θα υποστηρίξει περισσότερο αυτόν τον κρίσιμο κλάδο», έγραψε σε ένα τελευταίο σχόλιο, «από μια σταθερή, προβλέψιμη, μακροπρόθεσμη ζήτηση για εμπορικές ναυπηγικές και επισκευαστικές δυνατότητες».