Η Μυστική Σάλτσα του Κίρμπι

διάγραμμα 1

διάγραμμα 3

Γκρεγκ Μίλερ

Πιστωτική εικόνα: Kirby Corporation

διάγραμμα 2

Previous Next

Αλλος χρόνος; μια άλλη σημαντική εξαγορά του στόλου από την Kirby Corporation. Όμως, ο ηγέτης του τομέα της εσωτερικής δεξαμενής-φορτηγίδας δεν αναπτύσσεται για λόγους ανάπτυξης: μια βαθύτερη ματιά στους αριθμούς δείχνει μια πειθαρχημένη στρατηγική στην εργασία.

"Ο Kirby είναι σίγουρα ο μεγάλος γορίλα στην αγορά των εσωτερικών σκαφών", επιβεβαίωσε ο αναλυτής του Jefferies Randy Giveans. Πράγματι, η Kirby Corp, με έδρα το Χιούστον, ήταν εξαιρετικά ενεργός στόλος αγορών τα τελευταία χρόνια, αποκτώντας πλέον τις 63 δεξαμενές φορτηγίδων της Cenac Marine τον Μάρτιο για 244 εκατομμύρια δολάρια. Από τις αρχές του 2016, έχει δαπανήσει 953 εκατομμύρια δολάρια για τις εξαγορές πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των 422 εκατομμυρίων δολαρίων για το Higman Marine το 2018.

Η Kirby σήμερα διαθέτει 1.066 λιμνάζουσες δεξαμενές εσωτερικής ναυσιπλοΐας από τις 3.817 στο νερό, αντιστοιχώντας σε μερίδιο αγοράς 28%. Οι επόμενοι μεγαλύτεροι ανταγωνιστές ακολουθούν πολύ πίσω: Αμερικανικές Εμπορικές Γραμμές (11%), Canal Barge (8%), Hardin Street Marine (7%) και Ingram (6%).

Wall Street Wonder
Για να καταλάβετε τι ορίζει την Kirby ως αγοραστή στόλου, εξετάστε τη σύνδεση της Wall Street. Το χρηματιστήριο της NYSE που ανήκει στην εταιρία έχει διατεθεί στο χρηματιστήριο από το 1976 και προστέθηκε στον δείκτη Dow Transport Index το 2012. Η χρηματιστηριακή αξία του ήταν περίπου 4,5 δισεκατομμύρια δολάρια στις αρχές Απριλίου, μακράν ο υψηλότερος από τους πλοιοκτήτες που απαριθμούνται στις Η.Π.Α. δεύτερη θέση Golar ΥΦΑ.

Από την πλευρά του χρέους της εξίσωσης, ο Kirby χαρακτηρίζεται ως «επενδυτικός βαθμός» από τους οργανισμούς αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας. Το χρέος όλων σχεδόν των άλλων ναυτιλιακών εταιρειών έχει βαθμολογία μη επενδυτικής ποιότητας ή «σκουπίδια». Η δημοσκόπηση και ο βαθμός επενδυτικής ποιότητας "πηγαίνουν χέρι-χέρι", δήλωσε ο αναλυτής του Evercore ISI Jon Chappell. "Ο δημόσιος κατάλογος και οι διαφανείς οικονομικές καταστάσεις μάλλον δίνουν πλεονεκτήματα όσον αφορά τη χρηματοδότηση των τραπεζών", δήλωσε ο Marine News, προσθέτοντας ότι "το μέγεθος του Kirby δίνει επίσης μεγάλα πλεονεκτήματα με τραπεζική χρηματοδότηση".

Ο δανειστής υποστήριξε ότι η συνιστώσα δημόσιου μετοχικού κεφαλαίου μεταφράζεται στο χαμηλότερο κόστος τόκων τόσο για το χρέος τραπεζών όσο και για ομολογίες. "Η ρευστότητα και το ανώτατο όριο της αγοράς τους ωφελούν βεβαίως τη χρηματοδότηση [χρέους] τους", ανέφερε.

Ο Chappell προσθέτει: "Έχουν δημιουργήσει αυτό το πραγματικά φαινομενικό ιστορικό που τους τοποθετεί σε μια πραγματικά καλή θέση όσον αφορά την ευελιξία γύρω από αυτές τις συναλλαγές, είτε χρησιμοποιεί παραδοσιακή τραπεζική χρηματοδότηση, αγορές δημόσιου χρέους, είτε βρίσκει ιδιοκτήτες που θα πάρουν το απόθεμά τους . Τους δίνει ένα τεράστιο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. "

Η Kirby έχει 1 δισεκατομμύριο δολάρια σε οφειλόμενο χρέος ομολόγων, με το ήμισυ των ομολόγων που εκδόθηκαν για να χρηματοδοτήσει την αγορά της Higman και άλλα που εκδόθηκαν για να χρηματοδοτήσουν την εξαγορά της Penn Maritime το 2012.

Το τραπεζικό της χρέος περιλαμβάνει ανανεωμένη πιστωτική διευκόλυνση ύψους 850 εκατ. Δολαρίων, η οποία είχε πέρυσι κατά μέσο όρο 412 εκατ. Δολάρια. Η πλειοψηφία των πρόσφατων αγορών δεξαμενόπλοιων έχει χρηματοδοτηθεί με αυτό το περίστροφο. Τον Μάρτιο, ο Kirby απομάκρυνε την ωριμότητα της διευκόλυνσης από το 2022 έως το 2024 και δέχτηκε νέο πενταετές δάνειο 500 εκατομμυρίων δολαρίων για "γενικούς εταιρικούς σκοπούς και εξαγορές".

Το μέσο επιτόκιο για το χρέος της Kirby ήταν μόλις 3,5% πέρυσι, το 3% το 2017 και το 2,7% το 2016, το οποίο πιστεύει η Dawn κάτω από τα επιτόκια που καταβάλλει οποιοσδήποτε από τους ανταγωνιστές της.

Η καταχώρηση NYSE της Kirby επιτρέπει επίσης τις προσφορές πλοίων για μετοχές. Η Kirby εξέδωσε μετοχές για να πληρώσει μέρος της αγοράς του S & S το 2017 για το τμήμα διανομής και υπηρεσιών της και για μέρος της αντιπαροχής για την Penn Maritime και την K-Sea Transportation στο τμήμα θαλάσσιων μεταφορών.

"Με τη συναλλαγή S & S, κατάφεραν να χτίσουν το ισοζύγιο τους και να κάνουν πολλά περισσότερα από την πλευρά της θάλασσας", δήλωσε ο Ντάουνς στους Marine News. "Νομίζω ότι η εταιρεία θα έλεγε ότι χωρίς την εξαγορά της S & S, δεν θα ήταν σε θέση να είναι τόσο ενεργός από πλευράς θαλάσσης όπως και τα τελευταία χρόνια".

Χρησιμοποιώντας τις κεφαλαιαγορές και την πρόσβαση των τραπεζών στις εξαγορές χρηματοδότησης, ο Kirby μείωσε σημαντικά την ηλικία του στόλου της εσωτερικής δεξαμενής-φορτηγίδας, γεγονός που με τη σειρά του μειώνει το κόστος συντήρησης προς όφελος των περιθωρίων. Η μέση ηλικία των εσωτερικών φορτηγίδων ήταν 24-25 χρόνια καθ 'όλη τη διάρκεια της περιόδου 2000-2008 και έκτοτε μειώθηκε σε μόλις 13 χρόνια το 2019. Το 2008, η μέση ηλικία των αμερικανικών δεξαμενών φορτηγών ήταν συνολικά 23 χρόνια, λίγο κάτω από τη μέση ηλικία του Kirby . Σήμερα, η μέση ηλικία είναι 16 χρόνια, τρία περισσότερα από αυτά του Kirby.

Στο κάθισμα οδηγού
«Τι οδηγεί τις συμφωνίες στόλου; είναι μια κοινή ερώτηση σχετικά με τις κλήσεις διάσκεψης. Αυτό γίνεται για την ανανέωση του στόλου με έκπτωση στο κόστος αντικατάστασης (newbuild) ή για την προσθήκη δυναμικότητας και την αύξηση της λειτουργικής μόχλευσης, δηλαδή της έκθεσης σε επιτόκια; Τα στοιχεία επιβεβαιώνουν ότι για τον Kirby, πρόκειται περισσότερο για την αντικατάσταση από την αύξηση της αύξησης μακροπρόθεσμα ( βλ. Διάγραμμα 1 ).

Στην τελευταία τηλεδιάσκεψη, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Kirby David Grzebinski εκτιμά ότι η τιμή αγοράς της Cenac ήταν 25-35% με κόστος αντικατάστασης. "Αγοράζουμε [τον στόλο της Cenac] με σημαντική έκπτωση στην αξία αντικατάστασης", εξήγησε. Περιέγραψε τη συγκεκριμένη συμφωνία ως περισσότερο για την αύξηση της ανάπτυξης από την αντικατάσταση. "Αν κοιτάξετε τη χωρητικότητα των φορτηγίδων μας, συμπεριλαμβανομένης της Cenac, από τις αρχές του 2018 μέχρι σήμερα, ο αριθμός των φορτηγίδων που διαθέτουμε είναι περίπου 26% και η χωρητικότητα του βαρελιού αυξήθηκε κατά 36%. Έτσι, όταν σκεφτόμαστε τη δύναμη των εσόδων της εταιρείας, είναι πολύ υψηλότερη από ό, τι υπήρξε ποτέ, και μόλις βγαίνουμε από το τέλος του κύκλου ", δήλωσε ο Grzebinski.

Ερωτηθείς αν Kirby ευνοεί την αντικατάσταση ή την ανάπτυξη, Chappell απάντησε, "Η απάντηση είναι και τα δύο. Αν υπάρχει υπερ-μοντέρνος στόλος 50 φορτηγίδων που θα μπορούσαν να αγοράσουν, που θα αντικαταστήσουν τις υπάρχουσες 50 πιο πολύπλοκες φορτηγίδες, θα το κάνουν αυτό. Αν όμως ήταν διαθέσιμος ο ίδιος στόλος των 50 σκαφών και δεν υπήρχε αναγκαστικά μια αντικατάσταση, αν ήταν στην ίδια τιμή και με την ίδια οικονομία, θα το έκαναν και αυτό. Δεν νομίζω ότι εξετάζουν αυτούς τους υποψηφίους εξαγοράς ως απλή αντικατάσταση ή απλά επέκταση. Νομίζω ότι είναι αγνωστικιστές σε αυτό. Θα εξετάσουν τι είναι η τιμή και ποια είναι η πιθανή απόδοση. "

Μια βασική και αντιφατική πτυχή της στρατηγικής εξαγοράς της Kirby είναι ότι παρά τα χρήματα που έχει ξοδέψει τα σκάφη αγοράς τις τελευταίες δύο δεκαετίες, το μερίδιό της στην εσωτερική αγορά δεξαμενών-φορτηγίδων έχει παραμείνει σχετικά περιορισμένο. Παρόλο που σήμερα ανέρχεται σε 28% σήμερα από 22% το 2017 - ένα σημαντικό κέρδος δύο ετών - μια ματιά που δείχνει περαιτέρω ότι η Kirby κατείχε το 30-32% της παραγωγικής ικανότητας της αγοράς κατά την περίοδο 2002-2008.

Σύμφωνα με τον Chappell, ο δεσμευτικός χαρακτήρας του μεριδίου αγοράς της Kirby "πηγαίνει πίσω στην πειθαρχία [capital]. Πολλή από την ανάπτυξη της αγοράς που παρατηρήσατε κατά τα τελευταία 10 χρόνια ήταν οι άνθρωποι που είχαν κερδοσκοπικά παραγγείλει φορτηγίδες όταν οι ΗΠΑ άρχισαν να γίνονται μαζικοί παραγωγοί πετρελαίου και εξακολουθούσαν να ισχύουν η απαγόρευση των εξαγωγών. Υπήρχε ακατέργαστη σιδηροδρομική γραμμή και δεν θα μπορούσατε να κατασκευάσετε σωληναγωγούς και σιδηροδρομικά οχήματα αρκετά γρήγορα και επρόκειτο να φορτωθούν. Στη συνέχεια, η τιμή του πετρελαίου κατέρρευσε και υπήρχαν περισσότεροι αγωγοί και αυτοκινητάμαξα.

"Όμως, ο Kirby δεν ήταν εκεί έξω κερδοσκοπικά παραγγελία ικανότητα για χάρη της προστιθέμενης χωρητικότητας - αυτό ήταν που πολλοί υφιστάμενοι ανταγωνιστές και το πιο σημαντικό, νεοεισερχόμενοι στην αγορά, έκαναν. Όλα όσα κάνουν - είτε πρόκειται για την απόκτηση φορτηγίδας είτε για την κατασκευή μιας φορτηγίδας είτε για τη διάλυση μιας φορτηγίδας - αφορούν την επιστροφή χρημάτων σε μετρητά αυτής της απόφασης. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο έδιναν το μερίδιο αγοράς να απομακρυνθεί όταν άλλα άτομα χτίζονταν: επειδή δεν ανταποκρίνονταν στο προφίλ επιστροφής τους. Δεν ήταν πρόθυμοι να το κυνηγήσουν. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο απέκτησαν πρόσφατα το κατώτατο σημείο της αγοράς: επειδή θεώρησαν ότι θα μπορούσαν να αποκτήσουν ένα καλό σημείο εισόδου που θα παρείχε επαρκή απόδοση σε ένα μέσο κύκλου ».

Ο Ντάουνς πιστεύει ότι η σχετικά στατική φύση του μεριδίου αγοράς της Kirby με την πάροδο του χρόνου είναι σκόπιμη. "Νομίζω ότι το 30% είναι μάλλον ένας πολύ καλός αριθμός από ό, τι δεν μπορεί να κανιναλιώσει τον εαυτό σας, ενώ ταυτόχρονα έχει την ικανότητα για τους πελάτες σας. Αυτό είναι το «γλυκό σημείο». Αν κατείχαν το 50% της αγοράς, θα ανταγωνίζονταν τον εαυτό τους για πολλά φορτία και πολλά φωτιστικά ".

Ερωτηθείσα από την Marine News σχετικά με το κατά πόσο το σχετικά σταθερό μερίδιο της Kirby στην αγορά χερσαίων δεξαμενών-φορτηγίδων ήταν μια εκ προθέσεως στρατηγική, ο αντιπρόεδρος σχέσεων με τους επενδυτές, Eric Holcomb, αρνήθηκε να σχολιάσει.

Ανταγωνιστικό πλεονέκτημα: κλίμακα, ευελιξία - και μόχλευση
Η τρέχουσα κλίμακα στόλου της Kirby παρέχει ορισμένα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Ο Ντάουνς εξήγησε πώς η κλίμακα της Kirby της επιτρέπει να προσφέρει συμβόλαια προσέλκυσης (COA), όπου ένας συγκεκριμένος όγκος φορτίου συμφωνείται να μεταφερθεί σε ένα συγκεκριμένο χρονικό πλαίσιο. "Εάν διαθέτετε στόλο 200 φορτηγίδων, μάλλον δεν θα μπορούσατε να κάνετε COA, επειδή οι φορτηγίδες σας θα μπορούσαν να είναι κατειλημμένες ή σε διαφορετικά τμήματα του συστήματος εσωτερικών πλωτών οδών και δεν θα μπορούσατε να φτάσετε εκεί που πρέπει να είστε έγκαιρα. Αν έχετε 1.000 φορτηγίδες, είστε τόσο διαδεδομένοι γεωγραφικά ότι μπορείτε να κάνετε COAs. "

Οι εξαγορές επίσης φέρνουν περισσότερα ρυμουλκά μέσα στο σπίτι. "Έχουν φέρει βασικά περισσότερη« δύναμη »στο σπίτι και δεν αναγκάζονται να βγουν έξω και charter-στην εξουσία όταν η αγορά είναι πραγματικά ισχυρή και η ναύλωση είναι σε βάση υψηλού κόστους», δήλωσε ο Chappell.

Το μέγεθος της Kirby της επιτρέπει επίσης να μετακινεί πολλαπλά φορτία υγρών ενώ ελαχιστοποιεί τις απαιτήσεις καθαρισμού των δεξαμενών. "Αν έχετε 10 φορτηγίδες και θέλετε να μεταφέρετε ακόμη και τρία ή τέσσερα διαφορετικά εμπορεύματα, θα χρειαστεί πολλή αλλαγή και καθαρισμός", δήλωσε ο Dawnans. "Αν έχετε 1.000 φορτηγίδες, έχετε πολύ μεγαλύτερη ευελιξία όσον αφορά τους τύπους φορτίων που μπορείτε να μεταφέρετε".

Τέλος, η κλίμακα του Kirby του δίνει τουλάχιστον κάποια δύναμη τιμολόγησης. Σύμφωνα με τον Δαβάνς, «Έχουν τιμολογιακή δύναμη όχι μόνο στη ναύλωση των φορτηγίδων τους, αλλά και με τους πωλητές για καύσιμα, ανταλλακτικά και άλλα πράγματα». Αναφέρθηκε στην περίπτωση ενός προμηθευτή καυσίμων που εξυπηρετούσε την Higman πριν από την πώληση και τώρα παραδίδει τους ίδιους τόμους στον Kirby - σε χαμηλότερη τιμή.

Προχωρώντας προς τα εμπρός, ο ρυθμός των διαπραγματεύσεων του στόλου του Kirby θα μπορούσε να επιβραδυνθεί σε σύγκριση με τα τελευταία χρόνια για δύο λόγους.

Πρώτον, υπάρχουν λιγότεροι μεγάλοι στόλοι που πρέπει να αποκτηθούν, οπότε ο Kirby θα πρέπει να προσθέσει χωρητικότητα σε μικρότερες δόσεις. "Πραγματικά δεν υπάρχουν πολλά Higmans που πρέπει να αγοράσουν", δήλωσε ο Chappell.

Δεύτερον, η Kirby επιδιώκει γενικά τις εξαγορές όταν οι αγορές είναι αδύναμες και οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων είναι χαμηλές, όχι όταν οι αγορές βρίσκονται στην ανοδική πορεία. Οι τιμές και τα ποσοστά αυξάνονται τώρα και η προοπτική της ζήτησης φαίνεται ελπιδοφόρα, δεδομένης της αναμενόμενης αύξησης της αμερικανικής παραγωγής πετρελαίου και πετροχημικών, καθώς και της ιστορικής σχέσης μεταξύ της παραγωγής και των εσόδων της Kirby στη θαλάσσια μεταφορά ( βλ. Διάγραμμα 3 ).

Μυστική Σάλτσα
Η «μυστική σάλτσα» του Kirby τα τελευταία 30 χρόνια ήταν οι καλές συγχρονισμένες εξαγορές του, ο τρόπος με τον οποίο δεν πληρώθηκε όταν η αγορά ήταν πραγματικά καλή, πώς εκμεταλλεύτηκε τις ευκαιρίες που τονίσθηκαν και πόσο γρήγορα μπορούσε να εκμεταλλευτεί των ευκαιριών αυτών, όταν άλλοι δεν μπορούσαν ", δήλωσε ο Chappell.

"Αυτό που θα επιβραδύνει τις εξαγορές τους είναι εάν η αγορά αρχίσει να ανακάμπτει - την οποία έχει ήδη - και εάν οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων αυξήθηκαν και θεώρησαν ότι δεν έλαβαν την καλύτερη διαπραγμάτευση", συνέχισε. "Η τιμολόγηση σε spot είναι ήδη από το κατώτατο σημείο και αυτό σημαίνει ότι οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων είναι ίσως και στο κατώτατο σημείο, οπότε θα φανταζόμουν ότι θα υπήρχαν λιγότερο έμπειροι πωλητές εκεί έξω από ό, τι πριν από 12 μήνες".

"Ο Kirby είναι γνωστός για την απόκτηση όταν οι αγορές είναι δύσκολες και οι άνθρωποι είναι έτοιμοι και πρόθυμοι να πουλήσουν", δήλωσε ο Dawnans. "Kirby είναι σίγουρα η πρώτη κλήση που κάνουν οι άνθρωποι όταν πουλάνε. Αλλά η Kirby δεν αγοράζει μόνο για να αγοράσει. Αγοράζουν όταν οι τιμές είναι φθηνές - και γίνεται όλο και πιο ακριβό. "Η έλλειψη στόχων και η βελτίωση των θεμελιωδών αρχών της αγοράς επιβραδύνουν τον ρυθμό εξαγοράς της Kirby την επόμενη περίοδο; Αυτό μένει να το δούμε.

Ο Greg Miller είναι βραβευμένος δημοσιογράφος και συντάκτης. Πρόσφατα, διετέλεσε διευθυντής του περιοδικού Fairplay. Πριν από τα 14 χρόνια λειτουργίας του στο Fairplay, ήταν ο αρχισυντάκτης της News Cruise Industry News και ο αρχισυντάκτης της Business Journal των Παρθένων Νήσων. Είναι πτυχιούχος του Πανεπιστημίου Cornell. Το έργο του εμφανίζεται επί του παρόντος σε μια σειρά από σημαντικές ναυτιλιακές και ενεργειακές εκδόσεις.

Το άρθρο αυτό εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση του Μαΐου 2019 του περιοδικού MarineNews .