Ασφάλεια σκαφών: Η υποεπιτροπή των ΗΠΑ ζητεί ταχύτερη εφαρμογή

Το καταδυτικό σκάφος Η σύλληψη καίγεται στα ανοικτά των ακτών του νησιού της Σάντα Κρουζ στις 2 Σεπτεμβρίου 2019. (Φωτογραφία που κυκλοφόρησε από το Γραφείο της Sheriff της Santa Barbara)

Τον Νοέμβριο, η Επιτροπή Υποθέσεων και Μεταφορών της Βουλής των Αντιπροσώπων των ΗΠΑ, η Υποεπιτροπή Ακτοφυλακής και Ναυτιλιακών Μεταφορών πραγματοποίησαν ακρόαση με θέμα «Ασφάλεια των Εμπορικών και Επιβατικών Σκαφών: Προκλήσεις και Ευκαιρίες». Η Μαρτυρία κάλυψε μια σειρά θεμάτων, από πρόσφατες τραγωδίες όπως η κατάδυση Conception - καταστροφή πλοίων σε απαρχαιωμένους ναυτικούς νόμους.

Κατάλογος των μαρτύρων:

• Αναπληρωτής Υπαρχηγός Richard V. Timme, Βοηθός Διοικητής Πολιτικής Πρόληψης, Ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών
• Ο Αξιότιμος κ. Richard Balzano, Αναπληρωτής Διευθυντής, Ναυτική Διοίκηση των Ηνωμένων Πολιτειών
• Brian Curtis, Διευθυντής, Γραφείο Ναυτικής Ασφάλειας, Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών (NTSB)
• Αντιναύαρχος Brian Salerno, USCG, Ret., Ανώτερος Αντιπρόεδρος, Ναυτική Πολιτική, Διεθνής Ένωση Κρουαζιερόπλοιων
• Adam W. Moilanen, Αντιπρόεδρος Υγείας, Ασφάλειας, Ποιότητας & Περιβάλλοντος, Αμερικανικό Γραφείο Ναυτιλίας, Μαρτυρία
• Aaron Smith, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος, Σύνδεσμος Θαλάσσιων Υπηρεσιών Υπεράκτιων
• Colleen Stephens, Αντιπρόεδρος, Ένωση επιβατικών σκαφών
• Paul Sterbcow, Πρόεδρος, Ένωση Λουσιανίας για τη Δικαιοσύνη

Από την ακρόαση, η νέα νομοθεσία για την ασφάλεια εισήχθη στις 12 Δεκεμβρίου. Η γερουσιαστή Diane Feinstein και ο Rep. Salud Carbajal, από την 24η Περιφέρεια της Καλιφόρνιας, η τοποθεσία της πρόσφατης καταστροφής του καταδυτικού σκάφους Conception, υπέβαλαν νομοσχέδια «να ζητήσουν από τον γραμματέα του τμήματος το οποίο το Λιμενικό Σώμα λειτουργεί για να προδιαγράψει πρόσθετους κανονισμούς για την ασφάλεια των ατόμων και της ιδιοκτησίας επί ορισμένων μικρών επιβατηγών πλοίων "(S. 3042 και HR 5413).

Η ασφάλεια των επιβατών ήταν θέμα επικεφαλής τον Νοέμβριο όταν οι επιθεωρητές με την Ακτοφυλακή της Νέας Υόρκης διαπίστωσαν ότι 23 πορθμεία πλοίων της Νέας Υόρκης είχαν ζημιές ή διαφορές αρκετά σημαντικές για να δικαιολογήσουν την αναστολή της υπηρεσίας, συμπεριλαμβανομένης της δομικής βλάβης που επηρεάζει την υδατοστεγή ακεραιότητα. Τα περισσότερα πλοία επέστρεψαν στην υπηρεσία μέχρι τις 17 Δεκεμβρίου.

Κατά τη διάρκεια της ακρόασης της υποεπιτροπής, οι θαλάσσιες καταστροφές και η παρακολούθηση της επίσημης υπηρεσίας έλαβαν προτεραιότητα. Οι εκπρόσωποι σχολίασαν επισταμένα ότι τις περισσότερες φορές δεν σήμαινε συνέχεια.

Η καταστροφή που προκάλεσε η σύλληψη της 2ας Σεπτεμβρίου, η οποία σκότωσε 34 άτομα από τις ακτές της Σάντα Μπάρμπαρα, ήταν ένα από τα κορυφαία ζητήματα. Αναφέρθηκε τόσο ως μοναδική τραγωδία και ως ένα πιο θλιβερό παράδειγμα σε μια μακρά σειρά θαλάσσιων καταστροφών, παρά τα χρόνια των προσπαθειών του Κογκρέσου για την πρόληψη, την ασφάλεια.

Ο κ. Carbajal ζήτησε από τον Coast Guard ναυαρχίδα Richard V. Timme γιατί η σύλληψη λειτουργούσε υπό ξεπερασμένους κανονισμούς ασφαλείας. Απαγόρευσε στο Λιμενικό Σώμα ένα "ρεκόρ αδράνειας", προσθέτοντας:

«Ανησυχώ ιδιαιτέρως για το γεγονός ότι η NTSB έχει εδώ και πολλά χρόνια υποστηρίξει την Λιμενικό Σώμα να εφαρμόζει διαδικασίες για τη διενέργεια τακτικών επιθεωρήσεων, αναφέροντας τις ανάγκες συντήρησης για όλα τα συστήματα του σκάφους και την εκπαίδευση του πληρώματος. Ωστόσο, η Ακτοφυλακή έχει αγνοήσει πολλές από αυτές τις συστάσεις.

"Ποιες ενέργειες έχει λάβει το Λιμενικό Σώμα για να βεβαιωθεί ότι οι συστάσεις αυτές εφαρμόζονται και γιατί δεν έχουν εφαρμοστεί μέχρι σήμερα;

"Με τα χρόνια έχουμε δει τραγωδία μετά από τραγωδία μετά από τραγωδία συμβαίνει. Γιατί-γιατί-πρέπει να περιμένουμε μέχρι μια άλλη τραγωδία για να αλλάξουμε τους ισχύοντες κανόνες ασφαλείας μας; "

Ο Τίμπε δήλωσε ότι το Λιμενικό Σώμα κοιτάζει «προς τα εμπρός μια πλήρη και ολοκληρωμένη έκθεση από το Ναυτικό Συμβούλιο της Διερεύνησης», που αναμένεται το 2020. Ο Timme δήλωσε ότι το Λιμενικό Σώμα λειτουργεί παράλληλα με το NTSB. Αλλά η Ακτοφυλακή, είπε στον Carbajal και την υποεπιτροπή, πρέπει να κάνει μια σύσταση και να την μεταφέρει σε ένα "διαφορετικό πλαίσιο", ένα διαφορετικό πλαίσιο που περιλαμβάνει τη θέσπιση κανόνων, το εργατικό δυναμικό "και το οικοσύστημα στο οποίο θα πήγαινε». Guard, σε απάντηση της τραγωδίας σύλληψης, έχει "ναυλώσει μια ομάδα", ξεχωριστή από τη δουλειά του ναυτιλιακού συμβουλίου, για να ερευνήσει ολόκληρη την κατηγορία των σκαφών τύπου Conception. Η έκθεση αυτή θα ακολουθήσει μια "εκστρατεία επιθεώρησης" διάρκειας 30 ημερών από αυτά τα σκάφη. Θα συστήσει αλλαγές, συμπεριλαμβανομένης μιας επανεξέτασης των προηγούμενων συστάσεων του NTSB.

Οι αναφορές στις συστάσεις του NTSB αποτελούσαν σοβαρό σημείο για την υποεπιτροπή. Τα μέλη εξέφρασαν την απογοήτευσή τους για τις καθυστερήσεις που μετρούθηκαν μερικές φορές εδώ και δεκαετίες μεταξύ των συστάσεων για την ασφάλεια μετά την ατυχία και της πραγματικής εφαρμογής ή όχι.

Το Λιμενικό Σώμα επιβλέπει την απομάκρυνση του Stretch Duck 7 από τη λίμνη του Table Rock στο Branson, Mo., το 2018. (Φωτογραφία της ακτοφυλακής των ΗΠΑ από την Lora Ratliff)

Ο κ. Andre Carson (Ινδός-7ος) ζήτησε από τον σύμβουλο Brian Curtis, Διευθυντή, Γραφείο Ναυτικής Ασφάλειας, NTSB, για την τραγωδία του πλοίου Branson, Mo., DUKW. Πιο συγκεκριμένα, ο Carson έχει χορηγήσει ένα νομοσχέδιο (HR 2799) που απαιτεί ορισμένες δομικές αλλαγές στις βάρκες DUKW. Εννέα κάτοικοι της Ιντιάνας πέθαναν στο ατύχημα του Bransom. Ο Carson ζήτησε από τον Curtis της NTSB να σχολιάσει τις προτάσεις του νομοσχεδίου.

Η απάντηση του Curtis: ναι, οι νομοθετικές συστάσεις θα αυξήσουν την ασφάλεια και την επιβιωσιμότητα των επιβατών. Πράγματι, ο κ. Curtis αναφέρθηκε στο νομοσχέδιο ως κάτι «έγκρισης». Εξάλλου, οι νομοθετικές ιδέες είναι πολύ κοντά σε αυτό που πρότεινε η NTSB για τα σκάφη DUKW - πριν από 20 χρόνια.

Αυτή η ανησυχία για την αδράνεια, με τον χαμένο χρόνο, τονίστηκε στις εισαγωγικές παρατηρήσεις του προέδρου της υποεπιτροπής Σον Μαλούνι (NY-18), ο οποίος δήλωσε ότι "συμμερίζεται τις ανησυχίες του NTSB. Το Λιμενικό Σώμα κάνει ένα κρίσιμο λάθος μη ενεργώντας πιο δυναμικά στις συστάσεις του (NTSB). "Ο Maloney ήταν παρών μόνο για μέρος της ακρόασης. Δεν ανέφερε πώς η υποεπιτροπή θα μπορούσε να δημιουργήσει μια πιο επιθετική Coast Guard-NTSB σύνδεση ή άλλως να παρακολουθήσει μετά την ακρόαση.

Οι επιθεωρήσεις των σκαφών αποτέλεσαν μια ακόμη προτεραιότητα. Μια μεγάλη ανησυχία, φυσικά, είναι ποιοι κάνουν τις επιθεωρήσεις - το Λιμενικό Σώμα ή ένα εγκεκριμένο τρίτο μέρος, όπως επιτρέπεται επί του παρόντος με ρυμουλκά σκάφη. Αυτό επηρεάζει ένα πιο θεμελιώδες ζήτημα: πόρους της Ακτοφυλακής, προσωπικό και χρηματοδότηση. Ο κ. Bob Gibbs (Οχάιο-7ος) σημείωσε ότι από το 2004 σχεδόν 75.000 πλοία έχουν μεταφερθεί στον τομέα ασφάλειας της CG, αλλά πρόσθεσε ότι ο οργανισμός «δεν έχει ουσιαστικά λάβει πρόσθετους πόρους για να εκτελέσει το έργο του».

Ο Colleen Stephens, Αντιπρόεδρος της Ένωσης Επιβατικών Σκαφών, τόνισε με έμφαση την υποστήριξη της PVA και, στην πραγματικότητα, επιμονή για άμεσες επιθεωρήσεις Ακτοφυλακής, όχι προγράμματα τρίτων. Ο Stephens περιέγραψε έναν μακρύ κατάλογο προγραμματικών δεσμεύσεων για την ασφάλεια που ανέλαβε η PVA. Περιέγραψε ένα σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας που ονομάζεται Flagship, το οποίο αναπτύχθηκε ρητά για τα επιβατηγά πλοία. Το 2017, το Λιμενικό Σώμα κάλεσε το Flagship ένα "αξιοσημείωτο επίτευγμα", που ανταποκρίνεται σε όλες τις απαιτήσεις για ένα εθελοντικό πρόγραμμα υπό την ηγεσία του κλάδου.

Όμως, κριτικά, και αυτό είναι ένα βασικό μέλημα, ο Stephens δήλωσε ότι "οι προσπάθειες της PVA για την προώθηση της ασφάλειας από τους επιβάτες που μεταφέρουν επιβάτες εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από μια αφοσιωμένη, καλά εκπαιδευμένη και επαρκώς χρηματοδοτούμενη αποστολή ασφάλειας ακτοφυλακής. Η επαφή της Ακτοφυλακής είναι απαραίτητη και έχει προωθήσει με επιτυχία την ασφάλεια. Είναι επιτακτική ανάγκη η συντήρηση της Ακτοφυλακής να διατηρηθεί "(η έμφαση προστέθηκε).

Κατώτατη γραμμή για το Stephens και την PVA: Το Κογκρέσο δεν πρέπει να μετακινηθεί σε πολιτικές που θα επιτρέπουν επιθεωρήσεις επιβατών από τρίτους. Είπε ότι "η PVA πιστεύει ανεπιφύλακτα ότι αυτή θα ήταν μια λανθασμένη πολιτική", επιτρέποντας την ανάπτυξη ενός κενού στη βάση γνώσεων της CG για το αμερικανικό επιβατικό στόλο. Οι οργανισμοί τρίτων μερών, όπως γράφει ο Stephens, όπως οι εταιρείες ταξινόμησης, δεν διαθέτουν τεχνογνωσία σχετικά με τα μικρότερα επιβατηγά πλοία που εκτελούν εσωτερικές πτήσεις. "Η σημερινή δέσμευση για την άμεση επιθεώρηση των Ακτοφυλακών των εγχώριων επιβατηγών πλοίων είναι η προτιμώμενη πολιτική και είναι ο καλύτερος τρόπος για την προώθηση της ασφάλειας".

Ο Aaron C. Smith, Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Ομοσπονδίας Θαλάσσιων Θαλάσσιων Υπηρεσιών (OMSA), υπογράμμισε έναν άλλο τρόπο για την ασφάλεια στο σπίτι: μέσω ισχυρότερης και συνεπέστερης εφαρμογής του νόμου Jones, η νομική απαίτηση ότι τα πλοία σε αμερικανικά ύδατα είναι αμερικανικά ιδιοκτησία, Αμερικανός πληρώθηκε.

Ο Smith δήλωσε ότι η εκτέλεση του νόμου Jones συνεχίζει να υποχωρεί λόγω μιας σειράς ανεπίσημων αποφάσεων, που ξεκινούν το 1976, από την Αμερικανική Υπηρεσία Τελωνείων και Συνόρων (CBP). Οι αποφάσεις αυτές "επέτρεψαν στα ξένα σκάφη να δουλέψουν τα αποθέματα του νόμου Jones για σκάφη με σημαία ΗΠΑ", δήλωσε ο Σμιθ και πρόσθεσε ότι οι αποφάσεις αυτές ωφελούν τις ξένες εταιρείες, τα ξένα πλοία και τους αλλοδαπούς ναυτικούς εις βάρος των αμερικανών ναυτικών, των ναυπηγείων και των φορολογουμένων των ΗΠΑ . "Επίσης, αυξάνει τον αριθμό των σκαφών στην OCS (εξωτερική υφαλοκρηπίδα) που συμμορφώνονται με ένα χαμηλότερο πρότυπο ασφάλειας", σύμφωνα με τον Smith.

Όπως γνωρίζουν οι αναγνώστες, μετά από 43 χρόνια, αυτές οι αποφάσεις της CBP εξελίχθηκαν στη δική τους νομική και κανονιστική υποσανατολισμό. Η υποεπιτροπή δεν ανέφερε πώς ή εάν θα μπορούσε να δώσει συνέχεια σε αυτά τα αμφιλεγόμενα - και περίπλοκα - ζητήματα.

Ο τελευταίος κριτής ήταν ο Paul Sterbcow, Πρόεδρος της Ένωσης για τη Δικαιοσύνη της Λουιζιάνα. Το Sterbcow είναι δικηγόρος που εδρεύει στη Νέα Ορλεάνη και ειδικεύεται στη θαλάσσια ευθύνη. Είναι συνιδρυτής στη δίκη ευθύνης που απορρέει από την έκρηξη Deepwater Horizon 2010 και πετρελαιοκηλίδα.

Η Sterbcow είπε ότι για να φτάσουμε στην αληθινή αδυναμία της ναυτικής ασφάλειας, τα μέλη της υποεπιτροπής πρέπει να κοιτάξουν βαθύτερα και σε μια διαφορετική κατεύθυνση από την απλή εποπτεία του Οργανισμού.

"Η εμπειρία μου στο θαλάσσιο περιβάλλον είναι ότι η ασφάλεια είναι ένα προϊόν ευθύνης, καθαρό και απλό", ανέφερε ο Sterbcow στην υποεπιτροπή. Είτε η εστίαση είναι μια σπηλιά 100 εκατομμυρίων δολαρίων ή ένα τζετ σκι στην παραλία, "ο στόχος πρέπει να είναι η προστασία των ανθρώπων και αυτός ο στόχος επιτυγχάνεται μόνο κρατώντας τους υπεύθυνους υπεύθυνους", είπε.

Η Sterbcow ανέφερε δύο ομοσπονδιακούς νόμους και μια πολιτική που είναι ιδιαίτερα προβληματική:

• Ο νόμος για τον θάνατο στη θάλασσα (DOHSA).
• Ο Νόμος περί Περιορισμού της Ευθύνης (LOLA); και,
• Αναγκαστική διαιτησία για υποθέσεις που εμπίπτουν στη θαλάσσια δικαιοδοσία των ΗΠΑ

Η Sterbcow εξήγησε ότι η LOLA, που πέρασε το 1851 και σε μεγάλο βαθμό αμετάβλητη έκτοτε, περιορίζει την ευθύνη του πλοιοκτήτη στην αξία του σκάφους και τις εμπορευματικές μεταφορές μετά από ατύχημα. Είπε ότι το όριο είχε νόημα στα μέσα του 19ου αιώνα όταν ο έλεγχος ενός πλοίου ήταν περισσότερο καλλιτεχνικός από την επιστήμη. Χωρίς αυτές τις προστασίες το νεοσύστατο ωκεάνιο εμπόριο της Αμερικής θα είχε μαραθεί.

Τώρα, η Sterbcow υποστηρίζει ότι "η ενθάρρυνση των επενδύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία δεν θα πρέπει πλέον να πραγματοποιείται με την υποστήριξη των θυμάτων θαλάσσιων αδικοπραξιών". Στην εποχή της διεθνούς ιδιοκτησίας εταιρικών πλοίων, θαλάσσιας ασφάλισης, συμβατικού περιορισμού των απαιτήσεων και τεχνολογίας που παρέχει στους πλοιοκτήτες τη δυνατότητα διατηρούν πλήρη επιχειρησιακό έλεγχο επί των σκαφών στη θάλασσα ", είναι σαφέστατα άδικο να τιμωρήσουμε τους τραυματίες και τις οικογένειες εκείνων που σκοτώθηκαν σε καταστροφικές επιβατικές καταστροφές", κατέθεσε ο Sterbcow.

Η Sterbcow έβαλε την καταστροφή του Conception και την καταστροφή του πλοίου Branson, Mo. DUKW μέσα σε αυτό το πλαίσιο περιορισμένης ευθύνης. Με τη σύλληψη, σημείωσε ότι τρεις μέρες μετά το ατύχημα, "ενώ οι οργανισμοί είχαν ακόμα ανακτηθεί από το Λιμενικό Σώμα," οι ιδιοκτήτες υπέβαλαν αίτηση για απαλλαγή ή / και περιορισμό υπό LOLA στο ομοσπονδιακό δικαστήριο στην Καλιφόρνια ", για να περιορίσουν την έκθεσή τους στην αξία του σκάφους μετά το ατύχημα, το οποίο είναι $ 0,00. "

Με την τραγωδία του Branson, η Sterbcow είπε ότι η εκδρομή "δεν θα έπρεπε ποτέ να είχε συμβεί, καθώς ο ιδιοκτήτης της βάρκας πάπιας είχε άφθονες προειδοποιήσεις να πλησιάσει τον καιρό." Η Sterbcow είπε ότι ο ιδιοκτήτης του σκάφους ήταν σε άμεση και συνεχή επικοινωνία με το πλήρωμα. Οποιοσδήποτε με κινητό τηλέφωνο θα μπορούσε να έχει πραγματικό χρόνο και συνθήκες λίμνη σε πραγματικό χρόνο. "Το γεγονός είναι," συμπέρανε ο Sterbcow, "ότι αυτή η καταστροφή ήταν εύκολα προβλέψιμη και εύκολα προληπτική. Ωστόσο, ο πλοιοκτήτης χρησιμοποίησε τη LOLA για να προσπαθήσει να περιορίσει την ευθύνη της στις οικογένειες δεκαεπτά πνιγμένων επιβατών σε $ 0,00. "

Στη συνέχεια, ο κ. Carbajal δήλωσε ότι η LOLA έχει ξεπεράσει τον σκοπό της. Ζήτησε από το Sterbcow να αλλάξει ομοσπονδιακοί νόμοι. Το Sterbcow ανέφερε την προτεραιότητα όταν το Κογκρέσο, το 1996, έκλεψε την εξαίρεση εμπορικής αεροπορίας DOSHA. Αυτό συνέβη μετά τη συντριβή της αεροπορικής εταιρείας TWA σε απόσταση 12 μιλίων από το Long Island, σκοτώνοντας μια ομάδα φοιτητών. Πριν από την αλλαγή, οι γονείς δεν μπορούσαν να προβαίνουν σε αξιώσεις είσπραξης εκτός των κηδειών και των ταφικών εξόδων. "Η πρότασή μου είναι απλή," είπε η Sterbcow, "επεκτείνει αυτή την εξαίρεση σε όλες τις καταστροφές στο DOSHA. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να αντιμετωπίσουμε μια καταστροφή αεροπλάνου διαφορετική από μια καταστροφή σκάφους. Και τελικά, η συντριπτική πλειοψηφία αυτών των περιπτώσεων αφορούν πλοία και όχι αεροπλάνα. "

Ο Carbajal ευχαρίστησε το Sterbcow για αυτή την «εμπεριστατωμένη απάντηση» (η έμφαση δίδεται). Η ακρόαση έκλεισε λίγο αργότερα. Όπως σημειώνεται, δεν υπάρχουν ενδείξεις σχετικά με την παρακολούθηση αυτών των κρίσιμων ζητημάτων.