Olmsted: Συνδεδεμένοι και ανοιχτοί

Μια USACE απόδοση της υποδομής Olmsted Lock area (Credit: US GAO)

Η πρώτη ρυμούλκηση μεταφέρει το Olmsted (CREDIT: Tom Ewing)

Previous Next

Μετά από περισσότερα από 30 χρόνια απογοητευτικά αργής προόδου, υπερβάσεις κόστους και περισσότερα από λίγα λάθη, ο Olmsted είναι τελικά έτοιμος για επιτυχία. Αυτό είναι κάτι για να γιορτάσουμε.

Είναι επίσημο : Ο αμερικανικός στρατός των μηχανικών (USACE) θέλει να λειτουργήσει ο Olmsted μέχρι τον Οκτώβριο. Μετά από περισσότερα από 30 χρόνια, η κοπή της κορδέλας για να ανοίξει επίσημα το Olmsted Locks and Dam πραγματοποιήθηκε στις 30 Αυγούστου. Οι πολύ παλιές κλειδαριές και τα φράγματα (αριθ. 52 και 53), τα οποία αντικαθιστά ο Olmsted (1929), θα αποσυναρμολογηθούν μέχρι τον Δεκέμβριο 2020. Πριν συμβεί αυτό, η απόδοση της Olmsted θα δοκιμαστεί και θα επιβεβαιωθεί. Στον ποταμό Ohio στο Olmsted, IL, περίπου 10 μίλια βόρεια του Κάιρο, IL, όπου το ισχυρό Οχάιο ρέει στον ισχυρό Μισσισπί, αυτό το κρίσιμο κομμάτι της αμερικανικής υποδομής είναι τελικά σχεδόν σε ισχύ.

• Η Αγωνία του Olmsted

Το να λέμε ότι το φράγμα Olmsted των 2,596 ποδιών βρίσκεται σε ένα ζωτικό τμήμα των εσωτερικών πλωτών οδών του Nation δεν θα έδινε πλήρη βάρος στη σημασία αυτής της κρίσιμης υποδομής. Η χωρητικότητα που διέρχεται από αυτό το τμήμα, πάνω από 90 εκατομμύρια τόνους ετησίως, υπερβαίνει κάθε άλλο τμήμα του συστήματος εσωτερικής ναυσιπλοΐας της Αμερικής. Το Olmsted δεν είναι μόνο για κρίσιμες μεταφορές - οι δραστηριότητές του είναι αναπόσπαστες για ολόκληρη την οικονομία Midwest.

Το Olmsted εγκρίθηκε για πρώτη φορά στο πλαίσιο του νόμου για την ανάπτυξη των υδάτινων πόρων (WRDA) του 1988 με κόστος 775 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ η κατασκευή εκτιμάται ότι θα διαρκέσει επτά χρόνια. Μια πίστωση για την κατασκευή έγινε για πρώτη φορά το 1990, αλλά το Σώμα δεν έδωσε χρήματα για ένα κατασκευαστικό έργο μέχρι το 2004 - 14 χρόνια αργότερα. Οι δεκαετίες του 1990 ανατέθηκαν σε τεχνικές αναλυτικές εργασίες σχετικά με μια μέθοδο κατασκευής - αξιολογώντας την πιο παραδοσιακή μέθοδο "με το ξηρό", χρησιμοποιώντας καφέδες που εμποδίζουν τη ροή του νερού γύρω από μια τοποθεσία, σε σχέση με μια νεότερη, αλλά λιγότερο γνωστή "στην -wet "μέθοδο, πιο δύσκολη αλλά ελπιδοφόρα μεγαλύτερη ευελιξία και χαμηλότερο τελικό κόστος. Το "In-the-wet" επελέγη το 1997 και έφτασε μια νέα εκτίμηση κατασκευής: έξι χρόνια. Όμως, ακόμη και η απόφαση στην υγρασία δεν έδωσε μεγάλη σιγουριά. Έχει επανεξεταστεί επανειλημμένα, ακόμη και το 2012 - οκτώ χρόνια μετά την αρχική χρηματοδότηση του σχεδίου.

Οι συμβάσεις ήταν επίσης μια πρόκληση. Το 2002, το Σώμα ζήτησε προτάσεις για κατασκευή ως σταθερή σταθερή τιμή, αλλά δεν έλαβε προσφορές, διότι σύμφωνα με την ανάλυση που ακολούθησε το Σώμα, η μέθοδος κατασκευής ήταν καινοτόμος, οι συνθήκες του ποταμού ήταν πολύ επικίνδυνες και ένας δυνητικός εργολάβος δεν μπόρεσε να δεσμευτεί .

Το 2003, το Σώμα προσέφερε μια σύμβαση επιστροφής δαπανών, λαμβάνοντας δύο προσφορές. Το 2004 - δεκαέξι χρόνια μετά την έγκριση - ανατέθηκε σύμβαση στην Joint Venture της Washington Group / Alberici (WGA). Η νικήτρια πρόταση ήταν 564 εκατομμύρια δολάρια. Ακόμα μια νέα εκτίμηση για την κατασκευή (8 χρόνια) έφθασε. Παρ 'όλα αυτά, το έργο συνέχισε να ξεχειμωνιάζει.

Το 2006 και πάλι το 2011, οι νέες βασικές εκτιμήσεις προέβλεπαν αύξηση του κόστους - κατά 81,6 εκατομμύρια δολάρια το 2006 και κατά ένα επιβλητικό ποσό ύψους 551,1 εκατομμυρίων δολαρίων το 2011 και αύξησαν το χρονοδιάγραμμα κατασκευής κατά 4 έως 5 έτη. Υπήρχαν πολλοί λόγοι, ορισμένοι εξωτερικοί του έργου. Ο καθένας είχε δικαιολογία. Η εποχή των τυφώνων του 2005, η οποία περιελάμβανε την Κατρίνα και τη Ρίτα, δημιούργησε μια έλλειψη φορτηγίδων και γερανών όταν ο εργολάβος προσπαθούσε να κινητοποιήσει τον εξοπλισμό και τις τιμές των φορτηγίδων διπλασιάστηκε. Από το 2002 έως το 2007, οι κατασκευασμένες τιμές χάλυβα αυξήθηκαν κατά περίπου 300 τοις εκατό, τσιμέντο 90 τοις εκατό, και καυσίμων περίπου 300 τοις εκατό. Τα έξοδα ασφάλισης και δέσμευσης αυξήθηκαν κατά 230%.

Βασικά, οι πολυάριθμοι αγώνες με την υδραυλική κατασκευή που έλεγξαν την πρόωρη ορμή του έργου. Το τμήμα του φράγματος του έργου, για παράδειγμα, περιελάμβανε προφόρμες σκυροδέματος, δομικά στοιχεία βάρους μέχρι 5000 τόνους το καθένα, μετακινήθηκαν από ένα εργοτάξιο, μέσω ενός σιδηροδρομικού έλκηθρου, σε ένα φορτηγό γερανού καταμαράν - το μεγαλύτερο στον κόσμο - και στη συνέχεια κινήθηκε προς τα πάνω και παρατάχθηκε σε βάθος 30 ποδιών σε όλο το βάθος του ποταμού, ένα υποβρύχιο έργο που απαιτούσε ανοχές ύψους ¼ ιντσών.

Με πολλούς τρόπους, το έργο Olmsted ήταν αξιοθαύμαστο. αναμφίβολα την οικοδομική μηχανική που ισοδυναμεί με το έργο του Μανχάταν. Τίποτα δεν ήταν από το ράφι, σχεδόν όλα έπρεπε να εφευρεθούν και να αναπτυχθούν.

Από κάθε άποψη, ο Olmsted απαίτησε μια εκτεταμένη και δαπανηρή καμπύλη μάθησης.

• Αγκάθι στο λόφο

Φυσικά, οι προκλήσεις του Olmsted προσέλκυσαν την προσοχή του Κογκρέσου. Το 2012, ήταν σαφές ότι η Olmsted θα υπερέβαινε το μέγιστο επιτρεπόμενο κόστος. Το Σώμα προετοίμασε ένα PACR - μια "έκθεση αλλαγής μετά την εξουσιοδότηση", επιδιώκοντας να αυξήσει το επιτρεπόμενο κόστος στα $ 2.918 δισεκατομμύρια, που εγκρίθηκε από το Κογκρέσο το 2014. Υπήρχαν πολλά συναφή ζητήματα χρηματοδότησης. Ο Olmsted κατέρρευσε όλα τα χρήματα στο Ταμείο Καταπιστεύματος των Θαλασσίων Δασών. αφήνοντας πολύ λίγα για άλλα κρίσιμα έργα. Η νομοθεσία του Κογκρέσου για το 2014 περιόρισε πόσα χρήματα από το Ταμείο Εγγυήσεων θα μπορούσαν να διατεθούν στην Olmsted, από το 50% του μετοχικού κεφαλαίου στο 25% και στη συνέχεια στο 15%.

Το Κογκρέσο δήλωσε επίσης κριτικά ότι η Olmsted θα πρέπει να πάρει τουλάχιστον 150 εκατομμύρια δολάρια ετησίως μέχρι να τελειώσει. Αυτές οι χρηματοδοτήσεις και οι μετατοπίσεις πολιτικής αποπληρώθηκαν. Οι εργασίες για την Olmsted είχαν μολυνθεί από απρόβλεπτη και διακεκομμένη χρηματοδότηση - ορισμένες φορές οι εργασίες σκόπιμα επιβραδύνθηκαν ή καθυστέρησαν λόγω ζητημάτων χρήματος. Μόλις καθοριστεί η προβλεψιμότητα, το πρόγραμμα του προγράμματος εξομαλύνθηκε. Από το PACR του 2012, η ​​Olmsted παρέμεινε εντός των χρονικών και δημοσιονομικών περιορισμών αυτής της κρίσιμης επαναφοράς. Το ανώτατο όριο του PACR ήταν 3.099.000.000 δολάρια. Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος 2016: $ 3.059.266.000.

• Γύρω από την επόμενη κάμψη στον ποταμό

Το Σώμα εκτιμά ότι η Olmsted θα αποδώσει μέσο ετήσιο οικονομικό όφελος άνω των 640 εκατομμυρίων δολαρίων. Οι δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης θα μειωθούν. Οι νέες κλειδαριές σημαίνουν λιγότερες καθυστερήσεις. Οι δύο κλειδαριές 1200 x 110 ποδών του Olmsted θα εξαλείψουν το διπλό κλείδωμα διαμετακόμισης. Οι περισσότερες ρωγμές στο Οχάιο - ένα ρυμουλκό και 15 φορτηγίδες - μετρούν 1150 πόδια με 105. Τώρα, αυτά τα σετ δεν θα πρέπει να σπάσουν και να επαναλειτουργήσουν. Ο χρόνος κλεισίματος θα μειωθεί σε λιγότερο από μία ώρα, σε σύγκριση με πέντε ώρες μέσω των κλειδαριών και των φραγμάτων 52 και 53 (όταν εργάζονται και συχνά, δεν βρίσκονται ακριβώς σε λάθος στιγμή).
Το 2017, η αποτυχία υποδομών στο τέλος του έτους στο Lock 52 ήταν αναμφισβήτητα μία από τις μεγαλύτερες εγχώριες θαλάσσιες ιστορίες του έτους. Σε ένα σημείο, οι μέσες καθυστερήσεις 65+ ωρών βίωσαν από μια ουρά 58 σκάφη και 658 φορτηγίδες περιμένοντας τη σειρά τους. Ένα άλλο μη προγραμματισμένο ζήτημα συντήρησης είδε το Lock and Dam 52 να κλείνει για σχεδόν εννέα ημέρες το Σεπτέμβριο. Εάν ο χρόνος είναι χρήμα, τότε Olmsted είναι σταθερό νόμισμα.

Ο Garry Niemeyer, Πρόεδρος της Εθνικής Ένωσης Παραγωγών Καλαμποκιού, παρουσιάζει μια συνοπτική περίληψη κόστους-οφέλους: Πληρώνει $ 0,40 / bushel για να μεταφέρει καλαμπόκι μέσω φορτηγίδας. Μέσω τρένου; $ 0.80. Και, ακόμη χειρότερα μέσω (περιβαλλοντικά κατώτερων) φορτηγών: 4,00 δολάρια.

• Διδάγματα

Υπήρχαν πολλά διδάγματα από την Olmsted. Στην πραγματικότητα, και ως μέρος του νόμου περί μεταρρύθμισης και ανάπτυξης των υδάτινων πόρων (WRRDA) του 2014, το Κογκρέσο απαίτησε από το Σώμα να εκπονήσει μια εκδοχή διδασκαλίας. Ένα εκτεταμένο έγγραφο, καλύπτει τη γκάμα από το Dam Design, Contract & Acquisition και, φυσικά, το Dam Construction.

Τα μελλοντικά σχέδια, λέει η USACE, πρέπει να αξιολογήσουν τον κίνδυνο "λιγότερο από βέλτιστης ή αβέβαιης χρηματοδότησης" και τις επιπτώσεις στις καινοτόμες μεθόδους κατασκευής. Η σημερινή ηγεσία του Olmsted τόνισε ότι οι νομοθέτες των ΗΠΑ πρέπει να λάβουν προβλέψιμη χρηματοδότηση για να πληρώσουν μεγάλα έργα όπως το Olmsted. Η χρηματοδότηση από τη στιγμή της έναρξης λειτουργίας δεν λειτουργεί. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι μη ρεαλιστικές εκτιμήσεις είχαν ως αποτέλεσμα ανακριβείς δαπάνες και υπερβολικά αισιόδοξα χρονοδιαγράμματα τα οποία τελικά παρείχαν ριψοκίνδυνο κίνδυνο για το έργο.

Επιπλέον, η USACE συνιστά να συνεργαστεί με το Κέντρου Εμπειρογνωμοσύνης του Corps 'Walla Walla Corps για την ανάπτυξη, όχι αργότερα, αξιόπιστων εξόδων και χρονοδιαγραμμάτων. Οι αλλαγές στον τελικό σχεδιασμό χρειάζονται πληροφορίες από τους εργολάβους. Τα σχέδια που αναπτύχθηκαν από αρχιτέκτονες και μηχανικούς της κυβέρνησης είχαν ελάχιστες εισροές από τους εργολάβους και οι αλλαγές οδήγησαν σε καθυστερήσεις και αυξήσεις του κόστους. Για το σκοπό αυτό, τα έργα που αναμένεται να διαρκέσουν περισσότερο από πέντε χρόνια χρειάζονται ετήσια επισκόπηση για την παρακολούθηση:

1. Εμπόριο προσωπικού και απώλεια της «ιστορικής γνώσης». Οι διαχειριστές πρέπει να "οικοδομήσουν τον πάγκο πίσω από αυτούς και να διατηρήσουν την τεχνική ικανότητα."
2. Αλλαγές στους κανονισμούς / απαιτήσεις (εγχειρίδια ασφαλείας, περιβαλλοντικές απαιτήσεις, τεχνικοί κανονισμοί, απαιτήσεις ασφαλείας κ.λπ.)
3. Η παρωχημένη τεχνολογία και οι πιθανές απαιτήσεις για ενημερώσεις. Το Olmsted είναι καινούργιο, αλλά αυτό το «νέο» έργο ξεκινά με κάποιο εξοπλισμό και υλικό που έχει ήδη 15-20 ετών.

Το πιο σημαντικό διδακτικό μάθημα; Αυτό συμβαίνει με μαθήματα που εφαρμόζονται στα μελλοντικά προγράμματα. Και, όπως και ο Olmsted (δικαιολογημένα), δεν είναι καθόλου βέβαιο ότι το επόμενο έργο θα παρακολουθείται εξίσου προσεκτικά για να διασφαλιστεί ότι τα «διδάγματα που αντλούνται» μεταφράζονται σε βελτιωμένες αποδόσεις.

Σε ένα σύστημα εσωτερικών ποταμών που υπόσχεται αμέτρητες αβεβαιότητες που κρύβονται γύρω από κάθε στροφή, αυτό είναι ένα μάθημα που οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να πάρουν κατευθείαν στην τράπεζα.

Ο Tom Ewing είναι ανεξάρτητος συγγραφέας που ειδικεύεται σε θέματα ενέργειας και περιβάλλοντος.

Το άρθρο αυτό εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση του Σεπτεμβρίου του περιοδικού MarineNews .