Η ναυτική κυριαρχία ξεκινά με την επισκευή και μετατροπή πλοίων των ΗΠΑ

Ευγενική προσφορά εικόνας: Bayonne Dry Dock

Χρονολογούμενο από το έτος 1786, ο Τόμας Τζέφερσον έγραψε σε ένα μέλος του Ηπειρωτικού Κογκρέσου σχετικά με τη σημασία της ελευθερίας του Τύπου για τον έλεγχο της κυβέρνησης. Αναφέρεται ότι είπε ότι αν είχε να επιλέξει ανάμεσα σε «μια κυβέρνηση χωρίς εφημερίδες ή εφημερίδες χωρίς κυβέρνηση, δεν θα δίσταζα ούτε στιγμή να επιλέξω το δεύτερο».

Η βάση της δήλωσης είναι ότι η κυβέρνηση είναι η γνώμη του λαού. Δεν υπάρχει στις τρέχουσες αναφορές για τη ναυτιλία των ΗΠΑ.
Οι πρώτες ανακοινώσεις ναυπηγικής βιομηχανίας σε «εφημερίδες» αφορούσαν νέα νομοθεσία ικανή να μας επαναφέρει στην προηγούμενη ναυτιλιακή μας κυριαρχία. Πριν αυτή η νομοθεσία φτάσει στη Γερουσία, η επόμενη σειρά αναφορών ανακοίνωσε το πρώτο πλοίο LNG που κατασκευάστηκε στις ΗΠΑ εδώ και 45 χρόνια στο Hanwha , ακολουθούμενο από το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων υπό αμερικανική σημαία, που κατασκευάστηκε το 2013 στο Daewoo της Νότιας Κορέας και εισήλθε στο MSP και τέλος 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια για την υποστήριξη της συντήρησης του στόλου RRF της MarAd . Μια δεύτερη αναφορά δείχνει ότι τα 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια έχουν απονεμηθεί σε επτά εταιρείες με 10ετείς δεσμεύσεις.

Το «κατασκευασμένο στις ΗΠΑ» πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) θα αντιμετωπίσει τα δικά του προβλήματα στην πορεία, όπως ορίζει η κυβέρνηση την «κατασκευασμένη στις ΗΠΑ». Η μεγαλύτερη αλλαγή σημαίας με αμερικανική σημαία σε πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων δεν έχει καμία σχέση με την επιστροφή στην κυριαρχία της αμερικανικής ναυπηγικής βιομηχανίας. Πέρα από αυτά τα παραδείγματα, η ανακοίνωση του Υπουργού Μεταφορών για 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια για τη συντήρηση και την επισκευή του αδρανή στόλου RRF ανοίγει μια νέα συζήτηση . Είναι η χρηματοδότηση μια κατανόηση του πού βρίσκεται στην πραγματικότητα το πρόβλημα με την αμερικανική ναυπηγική βιομηχανία και επισκευή; Ή μήπως διαβάζουμε εφημερίδες χωρίς κυβέρνηση.

Εστίαση στην Εφοδιαστική Αλυσίδα

Το πρόβλημα δεν είναι τα ναυπηγεία μας ή το ικανό εργατικό δυναμικό που απασχολούν. Είναι η αλυσίδα εφοδιασμού των ΗΠΑ. Δεν τίθεται θέμα ότι μπορούμε να ναυπηγήσουμε πλοία. Είναι ένα σύνολο προβλημάτων που προκύπτουν από το κόστος και τη διαθεσιμότητα των υλικών, ένα σύστημα που βασίζεται στην «έγκαιρη παράδοση αποθεμάτων» και μια απαίτηση σε πολλά προγράμματα για 100% αμερικανική κατασκευή. Όλα αυτά τα στοιχεία συμβάλλουν σε παρατεταμένες καθυστερήσεις υλικών, στην έλλειψη αμερικανικών βιομηχανικών προϊόντων για την κάλυψη της ζήτησης και σε μια αναξιόπιστη αλυσίδα εφοδιαστικής που υποστηρίζει νέες κατασκευές.

Κολυμπάμε σε εκείνο το βάλτο εδώ και πολύ καιρό προσπαθώντας να κρατήσουμε το κεφάλι μας πάνω από το νερό.

Ο γρηγορότερος τρόπος για να αποκαταστήσουμε την παραγωγική μας βάση και να επιτύχουμε τους στόχους του Λευκού Οίκου είναι να κατανοήσουμε τη σημασία της χωρητικότητας των εγκαταστάσεών μας στις επισκευές.

Η επισκευή και συντήρηση πλοίων στις ΗΠΑ ορίζει τη βιωσιμότητα και την προσφορά. Διατηρεί επίσης ένα εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό. Είτε πρόκειται για επιστροφή σε εμπορική υπηρεσία είτε για το πεδίο μάχης του Ναυτικού στη θάλασσα, η ικανότητα επιστροφής ενός περιουσιακού στοιχείου στην αγορά εντός του χρονοδιαγράμματος και έτοιμου για υπηρεσία είναι το πρώτο μυστικό της επιτυχίας.

Καμία νομοθεσία, ρεπορτάζ των μέσων ενημέρωσης ή έκθεση για την Επιχειρηματικότητα δεν ασχολείται με τη συντήρηση και τις επισκευές στα ναυπηγεία των ΗΠΑ. Όλα επικεντρώνονται στις νέες κατασκευές για όλους τους λάθος λόγους. Ωστόσο, οι περισσότεροι από εμάς στη ναυπηγική βιομηχανία καταλαβαίνουμε ότι η πλειονότητα των κορυφαίων ξένων ναυπηγείων στη Νότια Κορέα, την Ιαπωνία και την Κίνα ξεκίνησαν ως ναυπηγεία επισκευής.

Ευγενική προσφορά εικόνας: Ναυπηγείο Colonna

Επισκευή Πλοίων '101'

Πέρα από αυτή τη δήλωση, καταλαβαίνω ότι τα περισσότερα ναυπηγεία των ΗΠΑ που συνδύαζαν νέες κατασκευές και επισκευές, καταλαβαίνουν ότι η επισκευή πληρώνει τους λογαριασμούς και είναι κερδοφόρα. Οι νέες κατασκευές δεν είναι. Και υπάρχουν απλοί λόγοι για αυτό. Αν καταλαβαίνετε τη ναυπηγική.

Ένα πλοίο που εισέρχεται σε μια επισκευαστική μονάδα έχει ένα ιστορικό. Ένα πλήρες σύνολο σχεδίων σχεδιασμού και παραγωγής, που έχουν εξεταστεί και εγκριθεί από την Κλάση, την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ ή τη NAVSEA, τα οποία προσδιορίζουν όλα τα τεχνικά δεδομένα που είναι απαραίτητα για την επισκευή, την ανακατασκευή ή την τροποποίηση του πλοίου πριν από την είσοδό του στην επισκευαστική μονάδα. Η χρονική περίοδος επισκευής και συντήρησης ορίζεται από την Ακτοφυλακή των ΗΠΑ και την ABS. Παρέχει στον διαχειριστή χρόνο να ερευνήσει την αλυσίδα εφοδιασμού του και να καθορίσει εάν το πλοίο είναι βιώσιμο από άποψη συντήρησης. Εάν όχι, πρέπει να γίνουν τροποποιήσεις στις προδιαγραφές επισκευής και στο πλοίο και σε ορισμένες περιπτώσεις απαιτείται προμήθεια ξένων υλικών.

Στις νέες κατασκευές των ΗΠΑ δεν ακολουθούμε αυτές τις διαδικασίες. Τα περισσότερα προγράμματα ξεκινούν την κατασκευή χωρίς να έχει ελεγχθεί ή ολοκληρωθεί η σχεδίαση μιας κλάσης. Λίγα, αν όχι καθόλου, φτάνουν τα σχέδια παραγωγής πριν από τη σύμβαση. Αυτός είναι ένας από τους κύριους λόγους για τις «αλλαγές παραγγελιών» και τις καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα. Αυτό το πρόβλημα υπάρχει επίσης και με τις κατασκευές του Ναυτικού. Κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών της δεκαετίας του 1970 και του 1980, το Ναυτικό παρήγαγε τα δικά του σχέδια και οι καθυστερήσεις και οι υπερβάσεις κόστους δεν ήταν τόσο συχνές. Το κύριο έργο ήταν το πλοίο. Το Ναυτικό μείωσε το «εσωτερικό» προσωπικό ναυπηγικής αρχιτεκτονικής και μηχανικής από περίπου 1.200 σε 300 μετά τον Ψυχρό Πόλεμο της Σοβιετικής Ένωσης και στράφηκε στην αναζήτηση νέων τεχνολογιών και όπλων ως αποτέλεσμα του «σοκ και δέους» στην Καταιγίδα της Ερήμου. Αυτή η αλλαγή κατεύθυνσης έχει επίσης επηρεάσει την ικανότητα συντήρησης του Ναυτικού.

Δεν ισχύει το ίδιο και στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Τα ξένα ναυπηγεία παράγουν τα δικά τους σχέδια και με αυτό εύκολα ακολουθούν την παραγωγή και κατανοούν τα δικά τους πρότυπα. Τα αμερικανικά ναυπηγεία βασίζονται σε σχέδια που παρέχονται από εξωτερικές πηγές και στην απαρχαιωμένη ανταγωνιστική μας διαδικασία, η εικασία σας είναι εξίσου καλή με τη δική μου και ποιος θα κατασκευάσει τελικά. Τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής απασχολούν τους δικούς τους ναυπηγούς αρχιτέκτονες - εκατοντάδες. Και με αυτόν τον τρόπο μετριάζεται ο κίνδυνος «αλλαγής παραγγελίας» ή καθυστερήσεων στην παράδοση. Είναι ένα αποδεδειγμένο σχέδιο.

Μην κάνετε κανένα λάθος, με το κόστος των νέων κατασκευών στις Ηνωμένες Πολιτείες, η δυνατότητα επισκευής μας για την πλήρη αντικατάσταση παρωχημένων μηχανημάτων, τις μεγάλες ανανεώσεις χάλυβα και τις αναβαθμισμένες επιστρώσεις θα λειτουργήσει για την επίτευξη των υφιστάμενων περιόδων παράτασης της διάρκειας ζωής του πλοίου πολύ πέρα από την επόμενη ξηρά δεξαμενή. Αυτή είναι η μεταβατική περίοδος που απαιτείται κατά την επόμενη δεκαετία για την ανοικοδόμηση της χωρητικότητας του ναυπηγείου μας για νέες κατασκευές.

6,2 δισεκατομμύρια δολάρια και το RRF

Ο Υπουργός Μεταφορών μας έδωσε την ευκαιρία να υποστηρίξουμε και να ανοικοδομήσουμε την ικανότητα επισκευής μας και έχουν παρασχεθεί 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ για να λειτουργήσει, εφόσον γίνει σωστά στο πλαίσιο του προγράμματος MarAd RRF. Ναι, 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ στο πλαίσιο ενός προγράμματος πλοίων που είναι αδρανή και περιμένουν εντολές για να εξυπηρετηθούν.

Η μέση ηλικία του στόλου RRF είναι πενήντα ένα (51) έτη. Η τελευταία πραγματική «ενεργοποίηση» ήταν τα Desert Fox, Desert Storm και Desert Freedom. Οι αναφορές μετά την ενέργεια που περιέγραφαν τις αποτυχίες του προγράμματος τόσο από την ενεργοποίηση όσο και από τη λειτουργία είχαν ως αποτέλεσμα την επισήμανση επιπλέον ξένης χωρητικότητας. Αναπτύχθηκε «Κατάσταση Λειτουργίας Εφεδρείας» όπου επιλεγμένη χωρητικότητα διατέθηκε με μειωμένο λειτουργικό πλήρωμα, σε επιλεγμένες θέσεις ελλιμενισμού με ανεπτυγμένες διαδικασίες συντήρησης ώστε να είναι διαθέσιμη μεταξύ 48 και 76 ωρών. Ήταν ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση. Ανακατασκευάσαμε και επισημάναμε τρία RoRo κατά τη διάρκεια αυτής της αναβάθμισης του προγράμματος.
Το 2019, η Marad ξεκίνησε μια απροειδοποίητη «ενεργοποίηση turbo» για να δοκιμάσει το σύστημα. Δημόσιες αναφορές ανέφεραν σημαντικές αποτυχίες στη λειτουργία ή στην πραγματική εκπλήρωση της απαίτησης «ετοιμότητας». Λάβετε υπόψη ότι αυτά τα 6,2 δισεκατομμύρια δολάρια τώρα υποδηλώνουν τη διατήρηση αυτού του RRF, το οποίο είναι πλέον έξι χρόνια παλαιότερο από την τελευταία ενεργοποίηση, και αυτές οι δημόσιες αναφορές επιτέθηκαν στην ηλικία του στόλου εκείνη την εποχή. Αυτή είναι μια ευκαιρία που αντλήθηκε από το μάθημα.

Ξεκινήστε με μια πλήρη ανάλυση στρογγυλής τραπέζης για το ποια είναι τα πλοία εντός του 51:

• χρήσιμο για την Transcom
• δομικά άρτια και βιώσιμη για λειτουργία κατά τη μεταβατική περίοδο και
• οικονομικά εφικτό να καλύψει εκτεταμένη μετατροπή και συντήρηση για την κάλυψη αυτών των απλών απαιτήσεων.

Ανασυγκρότηση του Στόλου: Βήμα προς Βήμα

Μόλις ολοκληρωθεί η ανάλυση, να καταργηθεί η υπόλοιπη χωρητικότητα. Και γνωρίζουμε ότι το κόστος αυτής της διάλυσης από μόνο του θα επηρεάσει την τρέχουσα χρηματοδότηση. Τούτου λεχθέντος, μειώνει το μελλοντικό κόστος συντήρησης του στόλου και παρέχει στο πρόγραμμα σκάφη που εκτελούν την αποστολή.

Αφού ολοκληρωθούν οι ταυτοποιήσεις των σκαφών, αναπτύξτε τις προδιαγραφές για την ολοκλήρωση των επισκευών χάλυβα και επιστρώσεων για 10ετή παράταση ζωής με εκτεταμένες υπερηχητικές μετρήσεις και αναφορές αστοχιών επιστρώσεων. Επόμενη έρευνα για την ικανότητα πρόωσης. Ένα σκάφος μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις λόγω της ικανότητας φορτίου του, αλλά όχι λόγω της ατμοπροώθησής του.

Το ίδιο ισχύει εάν το πρυμναίο τμήμα είναι ικανό αλλά η δυνατότητα μεταφοράς φορτίου είναι παρωχημένη. Προσδιορίστε εάν το πρυμναίο τμήμα μπορεί να αφαιρεθεί και να αντικατασταθεί με ένα ενημερωμένο και σύγχρονο σύστημα πρόωσης - υβριδικό, ηλεκτρικό ντίζελ, ντίζελ μεσαίας ή χαμηλής ταχύτητας.

Συνεργαστείτε πρώτα με τους κατασκευαστές των ΗΠΑ – Cummins, John Deere, Wabtec, Fairbanks Morse Defense – κυρίως για να επιβεβαιώσετε ότι μια αλυσίδα εφοδιασμού των ΗΠΑ είναι διαθέσιμη και βιώσιμη – ή όχι. Όλοι εμείς που έχουμε ασχοληθεί με ενεργοποιήσεις και την Transcom κατανοούμε την κρίση της ύπαρξης εξοπλισμού που δεν μπορεί να υποστηριχθεί. Η τελευταία μας εμπειρία με την εμπορική μετατροπή δείχνει ότι η αλυσίδα εφοδιασμού είναι σχεδόν ανύπαρκτη εάν δεν ληφθεί υπόψη η ξένη προσφορά. Αυτά είναι τα δεδομένα που χρειαζόμαστε για να τροφοδοτήσουμε την παραγωγική βάση με τις απαιτήσεις κατασκευής των ΗΠΑ σε νέες κατασκευές.

Οι αναβαθμίσεις συνεχίζονται με την ικανότητα καμπίνας και ξενοδοχείου για την προσέλκυση ναυτικών. Οι αναβαθμίσεις πλοήγησης και μηχανημάτων που λαμβάνουν υπόψη το πλήρωμα συμπληρώνουν τον αυτοματισμό και την αυτονομία καθώς επεξεργαζόμαστε τα εργασιακά μας ζητήματα. Οι εμπορικές/στρατιωτικές επιχειρήσεις διπλής χρήσης κατά τη μεταβατική περίοδο μπορούν να λειτουργήσουν προς την κατεύθυνση της λειτουργίας των πλοίων αντί της αδράνειάς τους για την επιβεβαίωση των τροποποιήσεων.

Καθώς αναπτύσσονται αυτές οι προδιαγραφές και οι τροποποιήσεις, αναπτύξτε RFP για την ολοκλήρωση της δραστηριότητας του ναυπηγείου - αναπτύξτε τις εγκαταστάσεις επισκευής ώστε να εντοπίσετε τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος. Αυτές οι δραστηριότητες θα είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά σε «νέα κατασκευή» αυτή τη στιγμή και με κόστος πολύ χαμηλότερο από την χωρητικότητα αντικατάστασης.

Ας καταλάβουν οι «υπεύθυνοι λήψης αποφάσεων» της Ουάσινγκτον ότι μπορεί να έχουμε μείνει πίσω στις νέες κατασκευές. Ωστόσο, λόγω του ιστορικού μας στο κόστος κατασκευής, κανένα ναυτιλιακό έθνος δεν έχει την εμπειρία που έχουμε εμείς στις μετατροπές, την επέκταση της διάρκειας ζωής και την εκτεταμένη συντήρηση. Μπορούμε να επανεκκινήσουμε το Maritime Dominance με ένα ειδικό πρόγραμμα επισκευών που θα εργαστεί για την ανοικοδόμηση μιας υποδομής παραγωγής που υποστηρίζει την πλατφόρμα logistics MarAd.

Ευγενική προσφορά εικόνας: Ναυπηγείο Colonna