Οι ΗΠΑ καταρρίπτουν τα σχέδια για τα τέλη πλοίων της Κίνας, η COSCO παραμένει αγανακτισμένη

© Zenstratus / Adobe Stock

Στις 17 Απριλίου, η κυβέρνηση Τραμπ θωράκισε τους εγχώριους εξαγωγείς και τους ιδιοκτήτες σκαφών που εξυπηρετούν τις Μεγάλες Λίμνες, την Καραϊβική και τα εδάφη των ΗΠΑ από τα λιμενικά τέλη που επιβάλλονται σε πλοία που ναυπηγούνται στην Κίνα.

Η ειδοποίηση του Ομοσπονδιακού Μητρώου που δημοσιεύτηκε από τον Εμπορικό Αντιπρόσωπο των ΗΠΑ (USTR) υποβαθμίστηκε από μια πρόταση του Φεβρουαρίου για τέλη σε πλοίο κατασκευής Κίνας έως και 1,5 εκατομμυρίων δολαρίων ανά λιμένα.

Η θαλάσσια ναυτιλία μεταφέρει περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου - από τρόφιμα και έπιπλα μέχρι τσιμέντο και άνθρακα. Τα στελέχη του κλάδου φοβήθηκαν ότι σχεδόν κάθε μεταφορέας φορτίου θα μπορούσε να αντιμετωπίσει υψηλές, συσσωρευμένες χρεώσεις που θα καθιστούσαν τις τιμές εξαγωγής των ΗΠΑ μη ελκυστικές και θα επιβάρυνε το ετήσιο κόστος εισαγωγής 30 δισεκατομμυρίων δολαρίων για τους Αμερικανούς καταναλωτές.

«Τα πλοία και η ναυτιλία είναι ζωτικής σημασίας για την αμερικανική οικονομική ασφάλεια και την ελεύθερη ροή του εμπορίου», δήλωσε ο Εμπορικός Αντιπρόσωπος των ΗΠΑ Τζέιμισον Γκριρ σε δήλωση. «Οι ενέργειες της κυβέρνησης Τραμπ θα αρχίσουν να αναστρέφουν την κινεζική κυριαρχία, να αντιμετωπίζουν απειλές για την αλυσίδα εφοδιασμού των ΗΠΑ και να στείλουν ένα μήνυμα ζήτησης για πλοία αμερικανικής κατασκευής».

Τα τέλη για τα κινεζικής κατασκευής πλοία προσθέτουν έναν ακόμη ερεθισμό στις ταχέως αυξανόμενες εμπορικές εντάσεις μεταξύ των δύο μεγαλύτερων οικονομιών του κόσμου, καθώς ο Πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ προσπαθεί να παρασύρει την Κίνα σε συνομιλίες για τους νέους δασμούς του 145% σε πολλά από τα αγαθά της.

Οι αναθεωρήσεις που έγιναν από το USTR αντιμετωπίζουν σημαντικές ανησυχίες που εκφράστηκαν σε ένα τσουνάμι αντίθεσης από την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένων των εγχώριων λιμενικών και πλοίων εκμετάλλευσης καθώς και των αμερικανικών φορτωτών όλων των ειδών, από άνθρακα και καλαμπόκι μέχρι μπανάνες και τσιμέντο.

Χορηγούν ορισμένα ζητούμενα carve-outs, ενώ σταδιακά επιβαρύνουν τα τέλη που αντικατοπτρίζουν το γεγονός ότι οι αμερικανικές ναυπηγικές εταιρείες, που αποδίδουν περίπου πέντε πλοία ετησίως, θα χρειαστούν χρόνια για να ανταγωνιστούν την παραγωγή της Κίνας άνω των 1.700 ετησίως.

Η USTR εξαιρούσε τα πλοία που μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ λιμένων εσωτερικού καθώς και από αυτούς τους λιμένες σε νησιά της Καραϊβικής και εδάφη των ΗΠΑ. Τόσο τα αμερικανικά όσο και τα καναδικά πλοία που καταπλέουν στα λιμάνια των Μεγάλων Λιμνών κέρδισαν επίσης μια αναβολή.

Ως αποτέλεσμα, εταιρείες όπως οι αερομεταφορείς Matson και Seaboard Marine με έδρα τις ΗΠΑ θα απέφευγαν τα τέλη. Εξαιρούνται επίσης τα άδεια πλοία που φτάνουν στα λιμάνια των ΗΠΑ για να φορτώσουν εξαγωγές όπως σιτάρι και σόγια.

Οι αλλοδαποί μεταφορείς αυτοκινήτων roll-on/roll-off δικαιούνται επιστροφή χρημάτων εάν παραγγείλουν ή παραλάβουν ένα πλοίο ισοδύναμης χωρητικότητας κατασκευής ΗΠΑ τα επόμενα τρία χρόνια.

Το USTR έθεσε ένα μακρύ χρονοδιάγραμμα για τους μεταφορείς LNG. Απαιτείται να μεταφέρουν το 1% των εξαγωγών LNG των ΗΠΑ σε πλοία αμερικανικής κατασκευής, λειτουργίας και σημαίας εντός τεσσάρων ετών. Αυτό το ποσοστό θα αυξηθεί στο 4% έως το 2035 και στο 15% έως το 2047.

Ο οργανισμός, ο οποίος θα εφαρμόσει τις εισφορές σε 180 ημέρες, αρνήθηκε επίσης να επιβάλει τέλη με βάση το ποσοστό των κινεζικών πλοίων σε έναν στόλο ή με πιθανές παραγγελίες κινεζικών πλοίων, όπως είχε αρχικά προταθεί.

Τα τέλη θα εφαρμόζονται μία φορά κάθε ταξίδι στα πληττόμενα πλοία το πολύ έξι φορές το χρόνο.

Στελέχη παγκόσμιων χειριστών πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως η MSC και η Maersk, που επισκέπτονται πολλά λιμάνια κατά τη διάρκεια κάθε απόπλου προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, είχαν προειδοποιήσει ότι τα τέλη θα συσσωρεύονταν γρήγορα.

Αντί για ένα πάγιο ατομικό τέλος για μεγάλα πλοία, το USTR επέλεξε να επιβάλλει τέλη με βάση την καθαρή χωρητικότητα ή κάθε εμπορευματοκιβώτιο που εκφορτώνεται, όπως ζητούσαν οι χειριστές μικρών πλοίων και οι μεταφορείς βαρέων εμπορευμάτων όπως το σιδηρομετάλλευμα.

Από τις 14 Οκτωβρίου, τα πλοία κινεζικής κατασκευής και ιδιοκτησίας θα χρεώνονται με 50 δολάρια τον καθαρό τόνο, ποσοστό που θα αυξάνεται κατά 30 δολάρια ετησίως τα επόμενα τρία χρόνια.

Αυτό θα ισχύει εάν το τέλος είναι υψηλότερο από μια εναλλακτική μέθοδο υπολογισμού που χρεώνει 120 $ για κάθε κοντέινερ που εκφορτώνεται, αυξάνοντας στα 250 $ μετά από τρία χρόνια.

Τα πλοία κινεζικής ναυπήγησης που ανήκουν σε μη κινεζικές εταιρείες θα χρεώνονται 18 $ ο καθαρός τόνος, με ετήσια αύξηση των τελών κατά 5 $ την ίδια περίοδο.
Δεν ήταν αμέσως σαφές πόσο υψηλές θα ήταν οι μέγιστες χρεώσεις για τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, αλλά οι νέοι κανόνες δίνουν στις μη κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες ένα σαφές πλεονέκτημα έναντι φορέων όπως η COSCO της Κίνας.

Η China COSCO Shipping εξέδωσε μια δήλωση στην οποία αναφέρει: "Είμαστε σθεναρά αντίθετοι με τις κατηγορίες και τα επακόλουθα μέτρα. Τέτοια μέτρα όχι μόνο στρεβλώνουν τον θεμιτό ανταγωνισμό και εμποδίζουν την κανονική λειτουργία της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας, αλλά απειλούν επίσης τη σταθερή και βιώσιμη ανάπτυξή της. Τελικά, αυτές οι ενέργειες κινδυνεύουν να υπονομεύσουν την ασφάλεια, την ανθεκτικότητα και την εύρυθμη λειτουργία των παγκόσμιων βιομηχανικών αλυσίδων και εφοδιασμού.

"Ως υπεύθυνος παγκόσμιος πάροχος υπηρεσιών ναυτιλίας και logistics, τηρούμε σταθερά τις αρχές της ακεραιότητας, της διαφάνειας και της συμμόρφωσης στον διεθνή ανταγωνισμό του κλάδου. Παραμένουμε σταθεροί στη δέσμευσή μας να υποστηρίζουμε το παγκόσμιο εμπόριο και να παρέχουμε υψηλής ποιότητας, αξιόπιστες εμπορικές ναυτιλιακές λύσεις και λύσεις logistics στους πελάτες μας σε όλο τον κόσμο. Προσβλέποντας στο μέλλον, θα συνεχίσουμε να προσφέρουμε ολοκληρωμένες υπηρεσίες στους πελάτες μας. Ενθαρρύνουμε όλους τους πελάτες να μένουν ενημερωμένοι για συγκεκριμένες προσφορές υπηρεσιών και μέτρα προστασίας που παρέχονται από τις θυγατρικές μας σε διάφορους επιχειρηματικούς τομείς.»

Η ανακοίνωση έρχεται στην επέτειο ενός έτους από την έναρξη της έρευνας της USTR για τις θαλάσσιες δραστηριότητες της Κίνας.

Τον Ιανουάριο, ο οργανισμός κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η Κίνα χρησιμοποιεί αθέμιτες πολιτικές και πρακτικές για να κυριαρχήσει στην παγκόσμια ναυτιλία.

Οι ενέργειες τόσο της κυβέρνησης Μπάιντεν όσο και του Τραμπ αντανακλούν τη σπάνια δικομματική συναίνεση σχετικά με την ανάγκη αναζωογόνησης της ναυπηγικής βιομηχανίας των ΗΠΑ και ενίσχυσης της ναυτικής ετοιμότητας.

Οι ηγέτες των United Steelworkers και του International Association of Machinists and Aerospace Workers, δύο από τα πέντε συνδικάτα που ζήτησαν την έρευνα που οδήγησε στην ανακοίνωση της Πέμπτης, επικρότησαν το σχέδιο και δήλωσαν έτοιμοι να συνεργαστούν με το USTR και το Κογκρέσο για να αναζωογονήσουν την εγχώρια ναυπηγική και να δημιουργήσουν θέσεις εργασίας υψηλής ποιότητας.

Η American Apparel & Footwear Association επανέλαβε την αντίθεσή της, λέγοντας ότι τα λιμενικά τέλη και ο προτεινόμενος εξοπλισμός δασμών θα μειώσουν το εμπόριο και θα οδηγήσουν σε υψηλότερες τιμές για τους αγοραστές.

Σε μια ακρόαση στις 19 Μαΐου, το USTR θα συζητήσει τους προτεινόμενους δασμούς σε γερανούς από πλοίο σε ξηρά, σασί που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια και εξαρτήματα πλαισίου. Η Κίνα κυριαρχεί στην κατασκευή λιμενικών γερανών, τους οποίους η USTR σχεδιάζει να χτυπήσει με δασμούς 100%.

Το Ομοσπονδιακό Μητρώο δεν είπε εάν τα κεφάλαια που συγκεντρώθηκαν από τα τέλη και τους προτεινόμενους δασμούς γερανών και εμπορευματοκιβωτίων θα διατεθούν για τη χρηματοδότηση της αναβίωσης της ναυπηγικής στις ΗΠΑ.

(Reuters και προσωπικό)