Ναυτική Ιστορία & Κανάλι του Παναμά

Μπάρυ Πάρκερ5 Νοεμβρίου 2019

Το κανάλι του Παναμά είναι ένα στρατηγικό σταυροδρόμι για τη θαλάσσια κυκλοφορία και είναι αναμφισβήτητα μία από τις σημαντικότερες θαλάσσιες εξελίξεις τον περασμένο αιώνα. Εδώ κάνουμε μια βαθύτερη βουτιά στην ιστορία πίσω από αυτή τη διάσημη λωρίδα της πλωτής οδού.

Το παρόν κανάλι, το οποίο είδε το πρώτο του σκάφος το 1914, μαζί με πιθανές εναλλακτικές λύσεις μέσω της Νικαράγουας και του Μεξικού, ήταν στην πραγματικότητα στο μυαλό των εμπόρων, εξερευνητών και στρατιωτικών / πολιτικών στρατηγικών από την εποχή της εξερεύνησης στις αρχές της δεκαετίας του 1500. Ο πρόδρομος του πραγματικού καναλιού ήταν ένας σιδηρόδρομος στον ισθμό, που σχεδιάστηκε τη δεκαετία του 1830, αλλά χτίστηκε πραγματικά στη δεκαετία του 1850. η ώθηση για την κατασκευή της και μια σημαντική προσέλκυση για τους οικονομικούς υποστηρικτές της ήταν η Χρυσή Χασίς της Καλιφόρνιας στα τέλη του 1840.

Οι μετοχές στην εταιρία Pacific Mail Steam Ship Company (επωφελούμενη από κρατικές συμβάσεις των ΗΠΑ) άκμασαν. Η τιμή της μετοχής για τις μετοχές των ατμοπλοίων σιδηροδρόμων και ταχυδρομείου αυξήθηκε. Το έτος 1869 ήταν ένα καίριο έτος, γεγονότα αλλού που μεγάλωναν. Στη Βόρειο Αμερική ολοκληρώθηκε εκείνο το έτος ο σιδηροδρομικός σιδηρόδρομος, ο οποίος έπεσε δραστικά στη σιδηροδρομική κυκλοφορία του Παναμά (προκαλώντας κατάρρευση της τιμής των μετοχών του σιδηροδρόμου). Σχεδόν μισός κόσμος μακριά, η Διώρυγα του Σουέζ, η οποία συνδέει τη Μεσόγειο με τον Ινδικό Ωκεανό, ολοκληρώθηκε, αναβιώνοντας τις σκέψεις ενός καναλιού που συνδέει τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό. Ξεκινώντας από τις επιτυχίες τους στην Αίγυπτο με κανάλι στο επίπεδο της θάλασσας, οι γάλλοι κατασκευαστές καναλιών προσπάθησαν παρόμοιο σχέδιο στον Παναμά, ο οποίος ήταν στη συνέχεια μέρος της Κολομβίας.

Με πιο δύσκολη τοπογραφία (με την Continental Divide) και τις τροπικές συνθήκες (δημιουργώντας ασθένειες), ο επενδυτής υποστήριξε τη γαλλική προσπάθεια απέτυχε. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, μια ανερχόμενη δύναμη, πήραν τα κομμάτια από το 1880. τελικά εξαγοράζοντας τη γαλλική εταιρεία (η οποία είχε αποκτήσει το ακρωτηριασμένο σιδηρόδρομο στην πορεία). Μετά τον ισπανικό αμερικανικό πόλεμο του 1898 (και τα μακρινά ταξίδια γύρω από το ακρωτήριο Horn για ναυτικά πλοία των ΗΠΑ που σταθμεύουν στην Καλιφόρνια), γεωπολιτικές σκέψεις κυριαρχούσαν στο τοπίο. Ο Παναμάς έσπασε από την Κολομβία (με κάποια αμερικανική βοήθεια) το 1903. Όταν η σκόνη εγκαταστάθηκε, οι ΗΠΑ έλεγχαν ένα δείγμα μήκους 10 μιλίων εδάφους πέρα από τον Ισθμό, δηλαδή τη Ζώνη των Καννών. Στρατιωτικές εκτιμήσεις επηρέασαν τον σχεδιασμό του αρχικού καναλιού. Η ιστορία της Αρχής του Καναλιού του Παναμά σχετικά με τη φάση πριν από την κατασκευή: "Κατόπιν αιτήματος του Πολεμικού Ναυτικού των ΗΠΑ, τα θαλάσσια κλειδαριές διευρύνθηκαν από 95 σε 110 πόδια για να φιλοξενήσουν τα πλοία στη συνέχεια στο σχεδιαστήριο".

Οι ανησυχίες για την ασφάλεια του καναλιού και την απολύμανση σε περίπτωση στρατιωτικής δραστηριότητας οδήγησαν σε προσπάθεια στην επέκταση του Canal, στις αρχές της δεκαετίας του 1940, με την εκσκαφή να ξεκινάει μια τρίτη ομάδα κλειδαριών κατάλληλων για ναυμαχίες στο σχέδιο (αλλά ποτέ δεν κατασκευάστηκε). Αυτό το έργο, που στη συνέχεια εγκαταλείφθηκε το 1942 (με τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο σε εξέλιξη), δεν ήταν μάταιο. έδωσε ένα ξεκίνημα για την εκβάθυνση στις νέες κλειδαριές του Ειρηνικού.

Η αμερικανική εμπορική θάλασσα άνθισε παράλληλα με την εκτεταμένη στρατιωτική δύναμη των ΗΠΑ, η οποία κορυφώθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1940 και στη δεκαετία του 1950, χρόνια πριν από την άνοδο της διατροπικότητας και το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων των ΗΠΑ - τα οποία άρχισαν να διαμορφώνονται στα μέσα της δεκαετίας του 1950. Οι εισαγωγές χάλυβα από την Ασία και την Ευρώπη ήταν σε εξέλιξη. Τα μακρινά ονόματα Isthmian Lines (που ιδρύθηκε στη συνέχεια από το εργοστάσιο US Steel πριν από το άνοιγμα του Κανάλι) αργότερα συγχωνεύτηκαν με τα State Marine τακτικά μεταφερόμενα χαλυβουργεία από τους αγωγούς της Ανατολικής Ακτής μέσω του Κανάλι, με επιστροφή με γενικό φορτίο ή με νιτρικά άλατα. Το Calmar Steam πλοίο, το οποίο συγκροτήθηκε από τον ανταγωνιστή Bethlehem Steel, ανταποκρινόμενο στα πλεονεκτήματα κόστους του φορτίου της Ishmian, και η Lykes Lines έβγαλε χάλυβα εξερχόμενη και ξυλεία από τον Βορειοδυτικό Ειρηνικό, πίσω στα λιμάνια του Κόλπου και του Ατλαντικού. Οι διαμετακομίσεις από άλλους γνωστούς αλλά μακράν πτηθέντες αερομεταφορείς των ΗΠΑ, όπως η Grace Line, ο Μεγάλος Λευκός Στόλος, η Farrell Lines (επίσης με δεσμούς, αρχικά με την US Steel) και η γραμμή του Ειρηνικού Παναμά, ήταν κοινές.

Το 1979, οι ΗΠΑ και ο Παναμάς συμφώνησαν ότι η ζώνη του καναλιού θα παραδοθεί στον Παναμά στα τέλη του 1999. Για τις θαλάσσιες επιχειρήσεις, οι τάσεις προς τα μεγαλύτερα πλοία σήμαιναν ότι μεγάλες εμπορικές συναλλαγές παρακάμπτουν τον Παναμά. με τις μέγιστες διαστάσεις για τα σκάφη περίπου 960 x 105 ft. με βύθισμα 39 ft.

Εναρκτήρια διαμετακόμιση ΥΦΑ, "MARAN GAS ΑΠΟΛΛΩΝΙΑ" (Ιούλιος 2016). Ευγενική παραχώρηση της Αρχής Κανάλι του Παναμά.

Το 2007, μετά από πολλή μελέτη και εθνική ψηφοφορία, ο Παναμάς αποφάσισε να προχωρήσει με το μαζικό έργο επέκτασης και τα πλοία διαστάσεων 1.200 x 161 ft με σχέδιο 49 ft είναι πλέον σε θέση να διέρχονται με τη χρήση νέων κατασκευών και διευρυμένων εισόδων στις πλευρές του Ατλαντικού και του Ειρηνικού. Ως αποτέλεσμα, τόσο οι μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων όσο και οι μεταφορές υγροποιημένου φυσικού αερίου έχουν θεαματικές, θετικές επιπτώσεις.

Με το διευρυμένο κανάλι να ανοίγει τελικά το 2016. Ο Drewry, κορυφαίος ναυτιλιακός σύμβουλος, έγραψε εκείνη την εποχή: «Η νέα δέσμη κλειδαριών στο κανάλι του Παναμά άνοιξε για δουλειές στις 26 Ιουνίου και ήταν η κατάλληλα μετονομασμένη Cosco Shipping Panama (9.472 teu) που κέρδισε την ισοπαλία για να είναι το πρώτο πλοίο μέσω του διευρυμένου καναλιού, που κατευθύνεται προς τα δυτικά. Πέντε μέρες αργότερα, προς την αντίθετη κατεύθυνση και φέρεται να πληρώνουν ένα τέλος διοδίων ύψους περίπου 830.000 δολαρίων, ο 10.000 TEU MOL Benefactor ήταν η πρώτη μονάδα της νέας Panamax για να πραγματοποιήσει εμπορική διαμετακόμιση μέσω του καναλιού για ένα κουλοχέρη στη Νέα Υόρκη στις 8 Ιουλίου, όπου θα γινόταν το μεγαλύτερο δοχείο μεταφοράς που το λιμάνι έχει ζητηθεί να χειριστεί στην ιστορία του. "

Ο κ. Drewry πρόσθεσε στην ίδια έκθεση: «Χωρίς αμφιβολία, η ικανότητα του καναλιού να χειρίζεται πολύ μεγαλύτερα πλοία είναι ένα πρωτοποριακό γεγονός και σηματοδοτεί μια νέα εποχή στην οποία ένα μεγάλο πλήθος αμερικανών εισαγωγέων θα έχει μια ευρύτερη επιλογή επιλογών, την Άπω Ανατολή. Ωστόσο, δεν θα αλλάξει όλη τη διάρκεια της νύχτας - η μετανάστευση θαλάσσιου φορτίου από τη δυτική ακτή στην ανατολική ακτή θα συνεχίσει να είναι μια σταθερή εξέλιξη. "Οι σύμβουλοι επισήμαναν επίσης τις μετατοπίσεις της δυναμικής δρομολόγησης των συμμαχιών Liner, σχολιάζοντας ότι: τα δίκτυα εξυπηρέτησης για την Ασία - η ECNA ευνοεί την οδό του Παναμά προς την κατεύθυνση της διώρυγας του Σουέζ. "

Η διεύρυνση της διώρυγας συνέπεσε με τις θαλάσσιες αλλαγές στις κινήσεις LNG. με τις πρώτες εξαγωγές ΥΦΑ των ΗΠΑ να μετακινούνται από το πέρασμα Sabine στις αρχές του 2016. Μέχρι το 2019, πολλαπλές εγκαταστάσεις εξαγωγής είχαν ήδη έρθει σε απευθείας σύνδεση, με επιπλέον αμαξοστοιχίες LNG να ακολουθήσουν. Τα στοιχεία του Υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ αποκαλύπτουν εξαγωγές 840 φορτίων μέχρι τον Ιούνιο του 2019, με κορυφαίους παραλήπτες όπως τη Νότια Κορέα (# 1, με 144 φορτία), την Ιαπωνία (# 3 με 74 φορτία), την Κίνα (# 4 με 65 φορτία) 5 με 46 φορτία). Όταν εξετάζονται οι μικρότεροι παραγωγοί, περισσότερο από το 40% των ανελκυστήρων εξαγωγής ΥΦΑ ήταν σε δέκτες Pacific Rim.
Οι νέες κλειδαριές είχαν μικρή επίδραση στις συμβατικές συναλλαγές ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοιων. Στην ξηρά πλευρά, τα μεγαλύτερα πλοία Capesize φορτωμένα με βραζιλιάνικο μεταλλεύμα είναι πολύ βαθιά για να διέλθουν από το κανάλι. Οι μεσίτες της Poten & Partners, γράφοντας σε ένα τεύχος γνωμοδότησης Tanker στα μέσα του 2018 (δύο χρόνια μετά την επέκταση), δήλωσαν ότι "Μέχρι στιγμής τα δεξαμενόπλοια πετρελαίου αποτελούν μόνο το 3% των συνολικών μεταφορών". επανατοποθετώντας τα ταξίδια, όπως εξήγησε ο Poten ότι "... περισσότερο από το ήμισυ των μεταφορών ήταν για τα πετρελαιοφόρα που ταξιδεύουν με έρμα ..." συνήθως μετά την εκφόρτωσή τους στη δυτική ακτή των ΗΠΑ και τη μετάβαση προς τις θύρες φορτίου της Καραϊβικής. Το κανάλι δεν υπήρξε παράγοντας στις αυξανόμενες εξαγωγές αργού πετρελαίου στις ΗΠΑ (που ξεκίνησε στα τέλη του 2015). αυτά μετακινούνται σε πολύ μεγάλους μεταφορείς ακατέργαστου αργού (VLCC), όπως και οι μεγάλοι μεταφορείς μεταλλεύματος, είναι υπερβολικά μεγάλοι για το κανάλι.

Το IMO2020, το οποίο έχει επιπτώσεις σε όλες τις πτυχές της ναυτιλίας, έχει τη δυνατότητα να επιφέρει οπισθοδρόμηση στα κέρδη της Ανατολικής Ακτής. Ο Joshua Hurwitz, Ανώτερος Σύμβουλος της εταιρείας σχεδιαστών λιμένων, Moffaft & Nichol, έχει καταλήξει στο συμπέρασμα ότι το αυξημένο κόστος καυσίμων λόγω του IMO2020 θα μπορούσε να οδηγήσει σε εισροή 1.2 εκατομμυρίων TEU προς τις ΗΠΑ για να επιστρέψει στην απαλλαγή της Δυτικής Ακτής, με συντομότερους χρόνους διέλευσης από τους λιμένες της Ασίας.

Οι τερματικοί σταθμοί μεταφόρτωσης στις πλευρές του Ατλαντικού και του Ειρηνικού έχουν εξελιχθεί σε χειριστές μεγάλων φορτίων. Η Hutchinson Whampoa, μέσω της Εταιρείας Λιμένων Παναμάς (και των δύο πλευρών) και της SSA Marine (Ατλαντική πλευρά), είναι ηγέτες τερματικών σταθμών. Οι μεταφορτώσεις κατά μήκος των ακτών ήταν 7 εκατομμύρια TEU το 2017, σύμφωνα με το Κέντρο Τεχνολογικής Καινοτομίας και Έρευνας της Georgia Tech Panama. Ο σιδηρόδρομος στον ισθμό, ο οποίος είχε εγκαταλειφθεί αποτελεσματικά, αναζωπυρώθηκε, ως μέρος μιας "πλατφόρμας εφοδιαστικής" (όπως ονομάζεται ο περίφημος καθηγητής γεωγραφίας Jean-Paul Rodrigue) ως σύνδεσμος για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Colon (στον Ατλαντικό πλευρά) και Balboa (στον Ειρηνικό).

Το 1998, λίγο πριν από την παράδοση του καναλιού στους Παναμάδες, ο αμερικανικός σταθμός Kansas City Southern Rail (NYSE- "KSU") μαζί με τον Mi-Jack, κορυφαίος παραγωγός γερανοφόρων γερανών (RTGs) και φορέων διατροπικών μεταφορών (με την ονομασία ITS Conglobal), παραχωρήθηκε 50ετής παραχώρηση για τη λειτουργία του σιδηροδρόμου μετά από επένδυση ύψους 80 εκατομμυρίων δολαρίων. Η κυκλοφορία εμπορευματοκιβωτίων στον ιταλικό δρόμο, ένας στενά φυλασσόμενος αριθμός, αναφέρθηκε σε 400.000 TEU το 2014.

Η Panama Canal Authority, η οποία τώρα αντλεί μεγάλο μέρος των εσόδων από τα εμπορεύματα των εμπορευματοκιβωτίων (σύνολο 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2018, εκ των οποίων τα 159 χιλιοστά από το συνολικό σύστημα μέτρησης 441 χιλιοστών του παγκόσμιου συστήματος μέτρησης του καναλιού του Παναμά ή τα PC / UMS τόνοι ήταν από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων). έχει δει τα οικονομικά και την αλλαγή με την εποχή. Το 1965, στις ήδη περασμένες ημέρες δόξας του εμπορικού ναυτικού, τα πλοία με σημαία των ΗΠΑ διέσχιζαν το 1678. δεκαετίες αργότερα, 126 αμερικανικά νηολογημένα σκάφη πραγματοποίησαν τη διαμετακόμιση το 2018. Αλλά τα παλιά πρότυπα παραμένουν. Στις αρχές του 2017, η πρώτη βάρκα που διέρρευσε μέσω του διευρυμένου καναλιού είδε το ρυμουλκό Hollywood της Tradewinds Towing στη Νέα Ορλεάνη, τραβώντας μια ακανθώδη φορτηγίδα προς τα δυτικά από τον Κόλπο του Μεξικού προς την δυτική ακτή των ΗΠΑ.

Οποιαδήποτε παρατήρηση στην ιστορία πάντα προκαλεί το ερώτημα του τι πρόκειται να ακολουθήσει. Η ΑΚΕ δήλωσε στο Maritime Reporter & Engineering News ότι «Ο Κανάλι του Παναμά, λαμβάνοντας πάντοτε υπόψη την ανταγωνιστικότητα της πλωτής οδού, περιλάμβανε τη δυνατότητα ενός τέταρτου συνόλου κλειδαριών κατά το σχεδιασμό του τρίτου συνόλου κλειδαριών, θα έπρεπε αργότερα να απαιτηθεί πρόσθετη πρόσβαση λόγω της ζήτησης παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία να αναπτυχθεί περαιτέρω. Εάν προκύψει η ανάγκη αυτή, ο Κανάλι του Παναμά θα διεξαγάγει εις βάθος αναλύσεις της τρέχουσας και της μελλοντικής ζήτησης, καθώς και πηγές νερού. Επί του παρόντος, το κανάλι του Παναμά δεν έχει άμεσα σχέδια να εκτελέσει ένα τέταρτο σετ κλειδαριών. "

Κατηγορίες: Ιστορία, Ιστορία, Κυβερνητική ενημέρωση