Στοιχεία: Pat Folan, Tug & Barge Solutions

Θαλάσσια Νέα • 29 Μαρτίου 2018

Η Pat Folan, συνεργάτης της Tug & Barge Solutions, ζυγίζει σε όλα τα ρυμουλκά - με έμφαση στο Υποκεφάλαιο M.

Η Pat Folan είναι συνεργάτης στην εταιρεία Tug & Barge Solutions που εδρεύει στην Daphne, μια εταιρεία που επικεντρώνεται στη συμμόρφωση με το υποκεφάλαιο M για εταιρείες ρυμούλκησης. Η εταιρεία πραγματοποιεί επίσης έρευνες για ρυμουλκά και φορτηγίδες, διαχειρίζεται συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας για εταιρείες ρυμούλκησης και εκπαιδεύει ανθρώπους σε ρυμουλκά σκάφη και σε γραφεία. Ένας επαγγελματίας ναυτικός, έχει εκμεταλλευτεί ρυμουλκά από το Maine στο Corpus Christi του Τέξας, συμπεριλαμβανομένων των ποταμών Αλαμπάμα, Κάτω Μισισιπή, Μεγάλες Λίμνες και Κανάλι Έρι. Απόφοιτος του πανεπιστημίου St. Bonaventure, ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στη ρυμούλκηση στη Βοστόνη το 1985 σε ξύλινη ρυμούλκα μονού βιδώματος, τελικά κατέχοντας μια ρυμούλκουσα εταιρεία που εξειδικεύτηκε στην ρυμούλκα της Erie Canal. Κατέχει πλοίαρχο ρυμούλκησης για κοντινούς παράκτιους, εσωτερικούς και δυτικούς ποταμούς. Διετέλεσε μέλος της Συμβουλευτικής Επιτροπής για την Ασφάλεια Ρυμούλκησης (TSAC) της USCG και ενός προέδρου της υποεπιτροπής για τα καθήκοντα επιδιόρθωσης και επιχειρησιακής σταθερότητας του Χάλυβα. Ένας πιστοποιημένος επικεφαλής ελεγκτής ISO 9001: 2008, ο εσωτερικός ελεγκτής ISO 19011: 2011, ο εσωτερικός ελεγκτής ISM, ο εγκεκριμένος από την USCG

Εξεταστής και ένας διαπιστευμένος ναυτικός μηχανικός SAMS, ο Pat είναι γνωστός και θεωρείται ευρέως ως ένας από τους πιο έμπειρους και έμπειρους εμπειρογνώμονες της βιομηχανίας. Αυτός ο μήνας - με έμφαση στις λεγόμενες διατάξεις του υποκεφάλου M, μοιράζεται αυτή τη γνώση με τους αναγνώστες των θαλάσσιων ειδήσεων , ζυγίζοντας σε όλα τα "ρυμουλκά".

Στις 20 Ιουνίου 2016 η αμερικανική ακτοφυλακή δημοσίευσε στο ομοσπονδιακό μητρώο νέους κανονισμούς για τη ρυμούλκηση πλοίων που καθιερώνουν απαιτήσεις για το σχεδιασμό, την κατασκευή, τον εξοπλισμό επί του σκάφους και τη λειτουργία των ρυμουλκών των ΗΠΑ. Πού βρισκόμαστε στο χρονοδιάγραμμα της προθεσμίας / της εφαρμογής;

Η σύντομη και εύκολη απάντηση είναι ότι όλα τα ρυμουλκούμενα πλοία που ανήκουν στο Sub M θα πρέπει να συμμορφώνονται μέχρι τις 20 Ιουλίου 2018. Το αυστηρότερο μέρος των προθεσμιών είναι το Πιστοποιητικό Επιθεώρησης (COI) το 2019 για πολυεθνικές εταιρείες. Πολλές μικρότερες εταιρείες δεν έχουν σκεφτεί την προθεσμία των πιστοποιητικών TSMS πριν από το COI ή τα πλοία που εκτείνονται στο παρελθόν το 2019. Και είναι ακόμα χειρότερο για τις εταιρείες με ένα πλοίο - τον Ιούλιο του 2020 έρχεται γρήγορα και πολλές από τις εταιρείες μιας λέξης με τις οποίες μιλάω δεν θεωρούνται οι επιλογές τους.

Οι κανονισμοί εξετάστηκαν και αναπτύχθηκαν από τη Συμβουλευτική Επιτροπή για την Ασφάλεια ρυμούλκησης (TSAC) με τη συμβολή της βιομηχανίας εμπορικών ρυμουλκών. Στην πραγματικότητα, η βιομηχανία πίεσε να περάσουν και να εφαρμοστούν οι κανόνες. Είναι γενικά η βιομηχανία ευχαριστημένη από αυτό που πήρε;

Γενικά, ναι. Αλλά ο διάβολος βρίσκεται στις λεπτομέρειες. Φαίνεται ότι οι Τρίτες Οργανισμοί (TPO) θα σφάλλουν με προσοχή γιατί δεν θέλουν να χάσουν κάτι που η USCG συλλαμβάνει, ώστε να κοιτάζουν βαθιά και οι περισσότεροι άνθρωποι, οι εταιρείες και τα σκάφη δεν είναι έτοιμα για αυτό το είδος ελέγχου . Όταν λειτουργείτε ένα σκάφος που δεν κατασκευάστηκε ποτέ σε ένα πρότυπο, σε ένα τμήμα της βιομηχανίας όπως η βυθοκόρηση και σύντομα θα επιθεωρηθεί σαν να είχατε πυρηνικές κεφαλές, ο κόσμος σας γυρίζει ανάποδα. Οι TPO και η USCG θα πρέπει να εφαρμόζουν την κοινή λογική και κατανόηση και οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να αναβαθμίσουν το παιχνίδι τους. Θα είναι μια ενδιαφέρουσα δεκαετία.

Το Λιμενικό Σώμα ανέφερε πρόσφατα τον εγκεκριμένο κατάλογο 8 Οργανισμών Τρίτων. Εσείς και η επιχείρησή σας δεν είστε μεταξύ τους. Δεδομένης της εμπειρίας και του ιστορικού σας στον τομέα αυτό, γιατί είναι αυτό;

Οι Tug & Barge Solutions αποφάσισαν από νωρίς ότι θέλαμε να προσπαθήσουμε να βοηθήσουμε τις μικρές εταιρείες να περάσουν από το Sub M. Οι εταίροι έχουν έρθει από μικρές εταιρείες ρυμούλκησης και πιστεύουμε ότι η δύναμή μας έγκειται στις δεκαετίες εμπειρίας των πλοίων μας και στην κατανόηση των πιέσεων στις εταιρείες αυτές και στο προσωπικό τους. Είμαστε μοναδικοί στο γεγονός ότι δύο από τους τρεις από εμάς είναι αδειούχοι ναυτικοί και δύο από τους εταίρους εξακολουθούν να λειτουργούν μια εταιρεία ρυμούλκησης. Είμαστε σε θέση να συνεργαστούμε με μεγάλο αριθμό εταιρειών, πλοίων και πληρώματος για να τους βοηθήσουμε να επιτύχουν συμμόρφωση. Μπορούμε επίσης να βοηθήσουμε τους ναυτικούς να επιτύχουν υψηλότερα επίπεδα ασφάλειας και αυτό ανταμείβει.

Οι επιχειρηματίες που έχουν παλαιότερα μέλη του AWO RCP έχουν ένα πόδι όταν πρόκειται για τη συμμόρφωση του SubM σε όσους δεν ανήκουν; Αν ναι, γιατί;

Μόνο εκείνοι που έχουν πάρει το RCP και το έκαναν δικό τους. Αρκετές εταιρείες έχουν το RCP και μπορούν να περάσουν τους ελέγχους αλλά δεν το ζήσουν πραγματικά. Η αλληλεπίδρασή μας με το TPO για τον Έλεγχο Πιστοποίησης TSMS της Ivy Marine ήταν για πιο λεπτομερείς από τους προηγούμενους ελέγχους RCP που είχαμε περάσει. Και αυτό δεν έχει ως σκοπό να καταστρέψει το AWO RCP. Το RCP έφερε τον κλάδο στον τόπο που βρισκόμαστε σήμερα. Πριν από την AWO RCP, ήταν η 'άγρια ​​δύση'.

Όσον αφορά τον εξοπλισμό, κάθε πτυχή των κανόνων αποδεικνύεται ιδιαίτερα δαπανηρή; Εάν ναι, πείτε μας ποιο και γιατί.

Η ενότητα 143.225 απαιτεί ο χειριστής να παρακολουθεί και να ελέγχει την ποσότητα της ώσης. Η USCG ψάχνει για ένα άξονα, γιατί; Οι TPO λένε το ίδιο, γιατί; Δείχνει την «αποσύνδεση» μεταξύ της βιομηχανίας και των ρυθμιστικών αρχών. Ως λοχαγός καπετάνιος, παρακολουθούσα την ώθηση από το tach, το γκάζι και τα οπτικά μέσα. Το τρέξιμο ενός σκάφους είναι τόσο πολύ για την αίσθηση όσο οτιδήποτε. Ήξερα ότι αν έσπρωξα λίγο τον έλεγχο της γκαζιού, τι θα έκανε η βάρκα. Θα μπορούσα να δω τα RPMs αν έπρεπε και το πιο σημαντικό θα μπορούσα να κοιτάξω έξω από το παράθυρο και να δούμε τι συνέβαινε. Θα μπορούσα να νιώσω τι έκανε το σκάφος, πώς αντιδρά. Τι κάνει ένας άξονας για μένα; Θα δείξει μια διαφορετική ανάγνωση από τη μηχανή tach, αλλά δεν θα έχει σημασία. Δεν θα καταστήσει ασφαλέστερη τη λειτουργία των σκαφών. Απλά περισσότερος εξοπλισμός και καλωδίωση από κάποιον που ποτέ δεν έχει σκάφος.

143.230 απαιτεί συναγερμούς. Πολλά από τα παλαιότερα σκάφη δεν διαθέτουν συναγερμούς και η μετασκευή θα κοστίσει χρόνο και χρήμα. Τα περισσότερα από τα μικρά παλαιότερα σκάφη με τα οποία περπατώ δεν έχουν χαμηλά υδραυλικά επίπεδα συναγερμού. Υποθέτω ότι είναι ωραίο να γνωρίζετε πότε θα διαρρεύσει το υδραυλικό υγρό, αλλά θα το μάθετε αμέσως ούτως ή άλλως. Ο συναγερμός θα είναι απλά ένας ενοχλητικός ήχος καθώς αντιλαμβάνεστε ότι το τιμόνι δεν λειτουργεί.

143.250 (δ) απαιτεί οποιεσδήποτε σωληνώσεις που διεισδύουν στο κύτος κάτω από την ίσαλο γραμμή να είναι εφοδιασμένες με προσιτή βαλβίδα όσο πιο κοντά γίνεται η διείσδυση του κύτους. Γιατί θα χρειαζόταν αυτό το ψύκτη καρίνα; Μέχρι να συνειδητοποιήσετε ότι έχετε μια τρύπα στον ψύκτη της καρίνας είναι πολύ αργά για να αποφευχθεί η εξάντληση του ψυκτικού υγρού. Σε ένα σενάριο χειρότερης περίπτωσης, αν σπάσετε το ψυγείο, τι θα κάνει η βαλβίδα;

143.400 (β) απαιτεί οι εγκατεστημένες πηγές ηλεκτρικής ενέργειας να είναι ικανές να μεταφέρουν το ηλεκτρικό φορτίο του πλοίου υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Αυτό ερμηνεύεται ως απαιτούμενο για ανάλυση φορτίου από TPO. Αυτό προκαλεί την καούρα στους μικρούς χειριστές.

Χαλυβουργία: αυτό μπορεί να είναι το πιό σκληρό μέρος του Sub M. Οι περισσότεροι χειριστές δεν έχουν ιδέα για το τι είχαν αρχικά κατασκευάσει τα σκάφη τους. Εάν παίρνετε απλώς τις πλάκες βάσης και πλάγιες, ποιο ήταν το αρχικό πάχος; Εάν δεν το γνωρίζετε, πώς μπορεί να μετρήσει η USCG ή η TPO την σπατάλη. Η τρέχουσα μέτρηση θα γίνει η νέα γραμμή βάσης; Εδώ ελπίζω ότι η κοινή λογική θα αρχίσει να παίζει. Προσπαθήσαμε να το αντιμετωπίσουμε με την εργασία TSAC 13-07. Η USCG αποδέχθηκε την έκθεση, αλλά δεν έχει ακόμη δώσει μεγάλη καθοδήγηση.

Έχετε μιλήσει για την ανάγκη ηγεσίας και την αλλαγή του πολιτισμού στις εσωτερικές πλωτές οδούς προκειμένου να καταστεί πραγματικά η υλοποίηση του υποκεφάλου M πραγματικά. Τι θα συνεπάγεται αυτό και είμαστε πιο κοντά στο να κάνουμε αυτό;

Βλέπω μια μικρή αλλαγή στη στάση των μελών του πληρώματος στο πλοίο. Η πραγματικότητα του νόμου με τις επικείμενες προθεσμίες αναγκάζει τους καπετάνιους να επαναξιολογήσουν τη στάση τους. Δεν είναι ακόμα μια αλλαγή στη θάλασσα, αλλά συμβαίνει. Πολύ περίεργο, όταν κυκλοφορούμε το λογισμικό HelmCONNECT με την εταιρεία TSMS, βλέπουμε ένα καλύτερο ποσοστό απόδοσης με την τήρηση αρχείων από ό, τι έχουμε δει ποτέ σε χαρτί. Δεν περιπλέκει τη ζωή τους και μπορεί να κάνει τα απαιτούμενα "χαρτιά" γρήγορα. Είναι η μία περίπτωση όπου το κινητό τηλέφωνο ή το tablet που είναι στη διάθεσή του βοήθησαν. Η απογοήτευσή μου ήταν στη διαχείριση. Βλέπω εταιρείες όπου η διοίκηση δεν βρίσκεται καθόλου πίσω από το TSMS και αυτό το καθιστά σκληρό. Ευτυχώς, τα μέλη του πληρώματος αναγνωρίζουν τη σημασία του και προχωρούν.

Θεωρείτε ότι θα υπάρξει μεγαλύτερη εξυγίανση για την εσωτερική ναυτιλιακή επιχείρηση στο εγγύς μέλλον; Αν ναι, ποια είναι η οδήγηση; Είναι χαμηλά τα ναύλα, το Υποκεφάλαιο Μ, κάτι άλλο ή ένας συνδυασμός όλων των παραπάνω;

Νομίζω ότι η Sub M θα οδηγήσει σε κάποια ενοποίηση. Τα προϊόντα θα πρέπει να μετακινηθούν, τα λιμάνια βυθοκόρησης και οι αποβάθρες να χτιστούν. Ο μικρός τύπος που αγωνίζεται με την Sub M μπορεί να διαπιστώσει ότι η λειτουργία τους είναι ώριμη για απόκτηση.

Τι σε κρατάει τη νύχτα; Τι μπορεί να γίνει γι 'αυτό;

Ένα πράγμα που πιστεύω ότι είναι πολλά για τον τρόπο με τον οποίο ο νόμος αυτός θα καταπνίξει την ανάπτυξη μικρών πλοίων ρυμούλκησης. Θα είναι πολύ δύσκολο για κάποιον να αγοράσει ένα ρυμουλκό και να πηδήσει στην επιχείρηση. Ένα σκάφος ετοιμότητας για το SubM θα είναι πολύ ακριβό και πριν μπορέσετε να γυρίσετε τον τροχό θα πρέπει να έχετε το TSMS στη θέση του και να το πιστοποιήσετε και το COI για το σκάφος. Sub M θα αλλάξει το πρόσωπο της βιομηχανίας μας.

Στην έρευνα σχετικά με το φορτίο / τις επιχειρήσεις θαλάσσιας διαβούλευσης, είναι δύσκολο να εκπροσωπούνται οι πλοιοκτήτες και τα φορτία χωρίς τελικά να δημιουργείται σύγκρουση συμφερόντων. Θα λέγατε ότι ο έλεγχος SubM και το παιχνίδι εφαρμογής είναι μια καλή αναλογία; Μπορείτε να εφαρμόσετε και τα δύο συστήματα TSMS και να εκτελέσετε και ελέγχους;

Έπρεπε να διαρθρώσουμε λύσεις Tug & Barge έτσι ώστε η εφαρμογή και οι έλεγχοι να είναι ξεχωριστά. Έχουμε αρκετούς υπαλλήλους ώστε ο συγγραφέας TSMS να μην είναι ο ελεγκτής του, ούτε είναι το προσωπικό του τομέα που το εφαρμόζει. Θεωρούμε ότι η υπηρεσία μας είναι ιδιαίτερα χρήσιμη για τους μικρούς φορείς εκμετάλλευσης που δεν διαθέτουν τους πόρους ή / και την ικανότητα να τοποθετήσουν ένα TSMS μαζί, να το αναδείξουν και να τον ελέγξουν και τα σκάφη. Το διαφορετικό σύνολο των ματιών που οι ελεγκτές μας προσφέρουν στον πελάτη, δουλεύουν επίσης για εμάς. Μας βοηθούν να βελτιώνουμε συνεχώς το TSMS και τις συναφείς υπηρεσίες.

Το 46 υποκεφάλαιο CFR ισχύει για όλα τα πλοία ρυμούλκησης των ΗΠΑ μήκους 26 ποδιών ή περισσότερο και για τα πλοία ρυμούλκησης των ΗΠΑ σε απόσταση μικρότερη των 26 ποδιών που μεταφέρουν φορτηγίδες που μεταφέρουν πετρέλαιο ή επικίνδυνο υλικό χύδην. Όλοι είπαν, ο κανόνας επηρέασε 5.000 σκάφη. Ορισμένοι ενδιαφερόμενοι προέβλεπαν ότι ο κανόνας θα οδηγούσε ορισμένους επιχειρηματίες από την επιχείρηση. Αυτό συνέβη σε μεγάλο βαθμό;

Ναί. Γνωρίζω λίγες εταιρείες που έχουν ήδη ρίξει στην πετσέτα και βλέπουν περισσότερα που δεν θα έρθουν μέσω της Sub Μ. Ως επιχείρηση που επικεντρώνεται στη βοήθεια του μικρού φορέα εκμετάλλευσης, είναι δύσκολο να περπατήσετε σε μια εταιρεία και να δείτε ότι μπορούν να " t το κάνει. Υπάρχουν όμως εταιρείες που δεν έχουν επενδύσει ποτέ στον εξοπλισμό ή τους ανθρώπους τους και μας μεταφέρουν μόνο τους υπόλοιπους. Το κοπάδι θα σπαταληθεί.

Ο κανόνας του SubM εφαρμόστηκε εν μέρει επειδή η ακτοφυλακή και η κυβερνητική έρευνα έδειξαν ότι τα ρυμουλκά αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό ποσοστό όλων των σκαφών που εμπλέκονται σε συγκρούσεις, αναφορές, γείωση, θανάτους εμπορικού ναυτικού και τραυματισμούς και μέχρι το ένα τρίτο περιστατικά απόρριψης μεγαλύτερα από 100 γαλόνια σε πλωτά ύδατα (2010 - 2014). Πολλοί από αυτούς τους φορείς εκμετάλλευσης ήταν μέλη του προγράμματος AWO Responsible Carrier Program (RCP). Ποια διαφορά, λοιπόν, θα κάνει η SubM;

Δεν θα υπάρξει διαφορά τη νύχτα, αλλά με την πάροδο του χρόνου πιστεύω ότι θα βελτιωθούμε. Δυστυχώς, τα κινητά τηλέφωνα δεν βοηθούν. Μιλάμε πολύ για τις αποστασιοποιημένες επιχειρήσεις στο επίπεδο του καπετάνιου αλλά είναι πολύ χειρότερο στο επίπεδο του καταστρώματος. Είμαστε πολύ συνδεδεμένοι με τον κόσμο και κάθε μικρό πρόβλημα στο σπίτι (ή στο σκάφος) μεγεθύνεται από τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης. Η μέση διάρκεια προσοχής είναι 8,25 δευτερόλεπτα. Αυτό είναι λιγότερο από 75 δευτερόλεπτα από την προσοχή ενός χρυσού ψαριού. Επομένως, καθώς αναπτύσσουμε πολιτικές και διαδικασίες, πρέπει να λάβουμε υπόψη αυτό. Οι εκπαιδευτικές συνεδρίες πρέπει επίσης να συνεργαστούν με αυτό. Και ορισμένες πτυχές της εργασίας απαιτούν μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια. Ειδικά όταν πρόκειται για ασκήσεις. Το άλλο μέρος αυτού είναι η άφιξη «χιλιετηρίδων» στο εργατικό δυναμικό. Δεν υποκινούνται από τα ίδια πράγματα που είχαν οι boomers. Μια δημοσκόπηση του 2015 Gallup διαπίστωσε ότι μόνο 28,9 τοις εκατό από αυτούς απασχολούνται στην εργασία. Ψάχνουν για περισσότερη συνεργασία, συχνή, ανοικτή επικοινωνία και δεν αρέσουν δομημένες ιεραρχίες. Δεν είναι η βιομηχανία μας. Και οι δύο πλευρές θα πρέπει να αλλάξουν για να λειτουργήσουν, αλλά χωρίς τη δομημένη ιεραρχία, τα σκάφη δεν θα λειτουργούσαν. Και η Sub M αναθέτει την ευθύνη του πλοίαρχου και την Αρχή. Τα πράγματα που έκαναν την βιομηχανία ελκυστική για μένα (προσωπικές προκλήσεις, ανυψώσεις μέσω του Master να ρυμουλκήσουν, πλοήγηση και ναυτιλιακές επιχειρήσεις) δεν φαίνεται να συνεργάζονται με τις χιλιετίες. Αλλά, θα περάσουμε από όλα τα ζητήματα και πιστεύω ότι θα γίνω ένας ασφαλέστερος, πιο αποτελεσματικός κλάδος.

Τα πλοία ρυμούλκησης των ΗΠΑ έχουν δύο επιλογές όσον αφορά την επιθεώρηση για συμμόρφωση με τους κανονισμούς του υποκεφάλου M. Μπορούν να δημιουργήσουν - ή να προσελκύσουν βοήθεια για να το πράξουν - μια επιλογή διαχείρισης συστήματος ασφαλείας ρυμούλκησης (TSMS). Ή, μπορούν να περάσουν από το Coast Guard επιθεώρησης επιλογή. Αυτή η επιλογή μπορεί να θεωρηθεί ως η πλέον αποτελεσματική από πλευράς κόστους λύση, αλλά θα παρέχει το ίδιο επίπεδο συμμόρφωσης με την επιλογή TSMS; Τι βλέπετε ως το καλύτερο μονοπάτι;

Πιστεύουμε ότι η επιλογή TSMS είναι ο μόνος δρόμος για την επίτευξη υψηλότερων επιπέδων ασφάλειας στις βάρκες. Η επιλογή USCG είναι η χαμηλή μπάρα - ενδιαφέρονται μόνο για τον έλεγχο των πλαισίων που σχετίζονται με την κατάσταση του εξοπλισμού. Δεν θα διαφέρει από τις επιθεωρήσεις των φορτηγίδων. Παράγοντες ασφαλείας σε εφαπτομενικά, επειδή πρέπει να έχετε δαχτυλίδια ζωής σε καλή κατάσταση, αλλά δεν εξετάζουν το υποκείμενο πρόγραμμα ασφαλείας μέσα σε μια εταιρεία. Το USCG απαιτεί Σχέδιο Υγείας και Ασφάλειας, αλλά δεν έχει καθοδηγήσει τον τρόπο με τον οποίο θα ελεγχθεί και τον τρόπο με τον οποίο θα ελέγξει τα απαιτούμενα αρχεία Sub M. Η TSAC ήταν αντίθετη με αυτήν την επιλογή, διότι δεν βελτιώνει την ασφάλεια και παίρνουμε την ίδια θέση.

Έχει η Ακτοφυλακή τα μέσα για να παρακολουθήσει και να επιθεωρήσει κάθε σκάφος αν τα ~ 5.000 από αυτά τα σκάφη επέλεξαν την επιλογή USCG;

Νομίζω ότι παραμένει προς συζήτηση. Γνωρίζω δύο εταιρείες που θα χρησιμοποιήσουν την επιλογή USCG και η USCG ζητά από όλους να επιλέξουν την επιλογή τους για να προγραμματίσουν το μέλλον. Αλλά δεν παίρνουν πρόσθετους πόρους και φαίνονται να είναι στο σκοτάδι για πολλά μέρη του Sub M. Μειώνουν πίσω από τους TPO επειδή δεν καταλαβαίνουν τη βιομηχανία μας. Η θαλάσσια εμπειρία τους είναι σε κυβερνητικά πλοία που δεν εκτελούν τις λειτουργίες της βιομηχανίας μας. Ζευγάρι ότι με το γεγονός ότι οι περισσότεροι άνθρωποι στη βιομηχανία μας δεν τους θέλουν στα σκάφη τους, ανατρέχουν πίσω. Και είναι οι φορείς επιβολής του νόμου. Τα TPO εκτίθενται στα περίεργα σκαρίσματα μας. Οι εταιρείες τις δεσμεύουν και τους πληρώνουν για συμβουλές. Νομίζω ότι για τους περισσότερους ελεγκτές της TPO, τα μικρά σκάφη ρυμούλκησης είναι ένα σοκ γι 'αυτούς. Αν έχετε περάσει τη ζωή σας γύρω από τα ταξινομημένα σκάφη ή τη μεταφορά πετρελαίου, τότε το σκάφος που μετακινεί βράχους θα φαίνεται διαφορετικό. Αλλά τουλάχιστον παίρνουν την εμπειρία.

Τυπικά, αναγνωρισμένες ή / και εξουσιοδοτημένες εταιρείες ταξινόμησης ικανοποιούν τις απαιτήσεις ενός TPO. Αυτοί οι νηογνώμονες εγκρίνονται με κανονισμό για την εκτέλεση ορισμένων εργασιών ως ΤΡΟ χωρίς περαιτέρω έγκριση από την Ακτοφυλακή. Άλλοι οργανισμοί εκτός των αναγνωρισμένων ή / και των εγκεκριμένων νηογνωμόνων που διεξάγουν λειτουργίες TPO για τα ρυμουλκά πρέπει να είναι εγκεκριμένοι από την Coast Guard. Τι συνεπάγεται αυτό;

Επειδή επιλέξαμε να μην ακολουθήσουμε αυτή τη διαδρομή, δεν ξέρω πραγματικά. Αλλά κοιτάζουμε όλες τις κοινωνίες της τάξης και τους TPO για να δούμε πώς λειτουργούν και πώς ταιριάζουν μέσα στον κλάδο. Έχουμε πελάτες εξαπλωθεί σε όλο το φάσμα ρυμούλκησης, από την Boston Marine Transportation που διέρχεται από πολλαπλές επιθεωρήσεις SIRE ετησίως στο Holden Marine Towing που λειτουργεί στον κόσμο της βυθοκόρησης και δεν έχει πραγματοποιήσει ποτέ έλεγχο τρίτου μέρους. Η διοίκηση, τα σκάφη και τα πληρώματα είναι πολύ διαφορετικά σε κάθε εταιρεία και στόχος μας είναι να αξιολογήσουμε όλα τα TPOs για να βρούμε την κατάλληλη προσαρμογή για κάθε μία. Οι επιθεωρητές τάξεων με ανησυχούν επειδή είναι συνηθισμένοι να κοιτάζουν επιθεωρημένα πλοία, κατασκευασμένα σύμφωνα με πρότυπο και με πλήρωμα από ναυτικούς που αποτελούν μέρος της κουλτούρας ISM. Τι θα κάνουν όταν φτάσουν σε ένα ρυμουλκό που χτίστηκε σε μια αυλή στο μπαγια από σκίτσα σε σερβιέτα; Το ίδιο ισχύει και για τους ΤΡΣ. Όλοι μάλλον μπορούν να ελέγξουν, αλλά μπορούν να κατανοήσουν τη βιομηχανία; Θα εφαρμόσουν την κοινή λογική, ή θα είναι ασπρόμαυρη; Ας ελπίσουμε ότι η κοινή λογική κυριαρχεί επειδή ο κανονισμός δεν είναι μαύρος και άσπρος.

Ένα από τα μεγάλα παράπονα που έχει η βιομηχανία εσωτερικής ναυσιπλοΐας με το σημερινό ρυθμιστικό περιβάλλον είναι ότι συχνά - αλλά όχι πάντα - οι κανονισμοί για το γαλάζιο νερό μετατοπίζονται στη λεγόμενη βιομηχανία καφέ ύδατος, ανεξάρτητα από το εάν ταιριάζουν . Έχει πάρει η Ακτοφυλακή καλύτερα με την πάροδο του χρόνου με αυτές τις αποφάσεις;

Βλέπω προβλήματα και στους δύο τρόπους. Δεν υπήρχαν αρκετές παράκτιες εταιρείες στην κανονιστική ρύθμιση, οπότε είχαμε πολύ καφέ νερό στην SubM. Το USCG πήρε στη συνέχεια τις γνώσεις του για το γαλάζιο νερό και το έσφιξε εκεί. Νομίζω ότι θα υπάρξουν πολλές εκκλήσεις και ελπίζω ότι η ΤΣΑΚ θα ανατεθεί στο μέλλον με την τελειοποίηση του κανονισμού.

(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση Marine News του Μαρτίου 2018)