Ρυθμιστική μεταρρύθμιση: καλές ιδέες ... Έτοιμοι να ξεκινήσετε;

Πιστωτική εικόνα: USCG / Anthony Soto

Εικόνα αρχείου (CREDIT: FMC)

Previous Next

Η μεταρρύθμιση των κανονιστικών ρυθμίσεων είναι ένα από τα θέματα προτεραιότητας του προγράμματος του Προέδρου Trump. Μετά την ανάληψη των καθηκόντων του, ο Πρόεδρος εξέδωσε σειρά εκτελεστικών εντολών που εστιάζουν την προσοχή και απαιτούν δράση για τις μυριάδες κανονισμών που επηρεάζουν τις αμερικανικές επιχειρήσεις.

Τον περασμένο Μάιο, το επίκεντρο των μεταρρυθμίσεων έπεσε στους θαλάσσιους κανονισμούς, όταν το Γραφείο Διαχείρισης και Προϋπολογισμού του Λευκού Οίκου (ΟΜΒ) δημοσίευσε μια Αίτηση για Πληροφόρηση (RFI) σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο η κυβέρνηση θα έπρεπε «να διαχειριστεί με σύνεση τις κανονιστικές δαπάνες που επιβάλλονται στον ναυτιλιακό τομέα». μέσω του Γραφείου Πληροφοριών και Ρυθμιστικών Θεμάτων (OIRA), ενδιαφέρεται να αλλάξει τον τρόπο με τον οποίο οι ισχύοντες κανονισμοί θα μπορούσαν να τροποποιηθούν ή ακόμη και να καταργηθούν για να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα, να μειωθούν ή να εξαλειφθούν οι περιττές ή αδικαιολόγητες κανονιστικές επιβαρύνσεις ή να απλοποιηθεί η συμμόρφωση "

Η προσπάθεια επιδιώκει επίσης να διατηρήσει τα δημόσια οφέλη που ήταν οι λόγοι πίσω από τους κανονισμούς. Είναι σημαντικό ότι αυτή ήταν μια προσπάθεια «μεγάλης εικόνας». Η RFI του OMB May RFI σημείωσε ότι "παρόλο που ορισμένοι οργανισμοί που ρυθμίζουν τον ναυτιλιακό τομέα έχουν ήδη επιδιώξει ρυθμιστικές ιδέες μεταρρύθμισης, αυτή η RFI επιδιώκει ευρύτερη συμβολή στους κανονισμούς όλων των οργανισμών που ρυθμίζουν τον ναυτιλιακό τομέα".

Αρχικά, η OMB έθεσε προθεσμία για την υποβολή σχολίων στις 16 Ιουλίου. Αυτό επεκτάθηκε στις 30 Αυγούστου. Μέχρι εκείνη την ημερομηνία, 118 οργανώσεις και άτομα απάντησαν. Στο πλαίσιο του RFI, η ΟΜΒ έγραψε ότι ενώ όλα τα σχόλια ήταν ευπρόσδεκτα, το προσωπικό της OIRA ενδιαφέρθηκε ιδιαίτερα για κανονισμούς σε τέσσερις βασικούς τομείς:

• Διακυβερνητική μεταρρύθμιση που περνάει από όλα τα εννέα πρακτορεία επιπέδου υπουργικού συμβουλίου που εποπτεύουν τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις.
• Διεθνείς ιδέες, δηλαδή κανονισμοί και απαιτήσεις άλλων χωρών, ιδιαίτερα του Καναδά και του Μεξικού, σε κοινά υδατικά συστήματα.
• Κανόνες περί φορτίου.
• Κανονισμοί για τα επιβατηγά πλοία.

Η OMB έλαβε πολλές εισροές. Είναι σημαντικό, ωστόσο, ότι ορισμένες από αυτές τις καλοπροαίρετες ιδέες μπορεί να μην προχωρήσουν αν δεν ευθυγραμμιστούν με τους βασικούς τομείς ενδιαφέροντος της OMB. Η ακόλουθη αφήγηση παρουσιάζει μόνο ένα μικρό δείγμα από όσα είπαν οι ενδιαφερόμενοι ναυτιλιακοί φορείς, αλλά οι αναφορές αυτές αποτελούν παράδειγμα για το ευρύ φάσμα θεμάτων που επηρεάζουν τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, είναι θέματα που εμπίπτουν στους τομείς εστίασης της ΟΜΒ και, κυρίως, κύριες ανησυχίες που ανέφεραν πολλές ναυτιλιακές εταιρείες και εμπόριο ομάδες.

Σπορ επιβατηγού σκάφους
Το Hornblower Group είναι ένας διαχειριστής επιβατηγών πλοίων που εδρεύει στο Σαν Φρανσίσκο. Για τον Hornblower, οι απαιτήσεις επάνδρωσης είναι τα κορυφαία ζητήματα. Η Hornblower γράφει ότι οι απαιτήσεις για την επάνδρωση των επιβατικών πλοίων είναι «τόσο περίπλοκες ώστε να απαιτείται ακόμη περισσότερος χρόνος (από την προθεσμία των σχολίων της OMB για μια ολοκληρωμένη ανάλυση για τον προσδιορισμό συγκεκριμένων νόμων / κανονισμών / πολιτικών που πρέπει να αλλάξουν»).

Για παράδειγμα, η Hornblower επισημαίνει ότι το ελάχιστο πλήρωμα που απαιτείται για τη λειτουργία πλοίων μεγαλύτερων από 100 GT είναι διπλάσιο από το ελάχιστο πλήρωμα που απαιτείται για πλοία με βάρος κάτω των 100 τόνων. Ο Hornblower υποστηρίζει ότι η χωρητικότητα είναι ένα μοναδικό μέτρο, όχι πλήρως, ούτε με ακρίβεια, παρουσιάζοντας την πραγματικότητα των επιχειρησιακών ζητημάτων. η χωρητικότητα δεν αντικατοπτρίζει με ακρίβεια το επιχειρησιακό προφίλ του σκάφους.

Οι περισσότερες από τις ανησυχίες του Hornblower εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των ακτοφυλακών των ΗΠΑ, αλλά αναφέρει ένα ζήτημα αλληλεπίδρασης: την ετήσια έκθεση γενικών αδειών (VGP) του Οργανισμού Προστασίας Περιβάλλοντος των ΗΠΑ (EPA). Ο Hornblower αναφέρει ένα CG-EPA MOU για συμμόρφωση με το VGP. Παρά το ΜΣ, ωστόσο, η ΣΟΕΣ απαιτεί επίσης ετήσια έκθεση. Ο Hornblower ονομάζει αυτή την διπλή αναφορά περιττή.

Ξεχωριστά, ο κόκκινος και ο λευκός στόλος με έδρα το Σαν Φρανσίσκο επικεντρώνεται στην κατασκευή πλοίων, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι αλλαγές στους κανόνες του MARAD 46 CFR Capital Construction Program, οι οποίοι ονομάζονται R & W "ξεπερασμένοι", θα αποφέρουν σημαντικά οφέλη. Η R & W υποστηρίζει ότι οι υπάρχοντες κανόνες MARAD εμποδίζουν την κατασκευή νέων πλοίων, επηρεάζοντας τη θαλάσσια απασχόληση, τις αμερικανικές αγορές χάλυβα και την ευρύτερη οικονομία. "Όταν οι 46 κανονισμοί CFR ενημερώνονται," αναμένει η R & W, "θα υπάρξει αύξηση της απασχόλησης από την ακτή στην ακτή για όλους τους θαλάσσιους παράγοντες και τους πολλούς σχετικούς προμηθευτές και βιομηχανίες".

Ευρύτερες ανησυχίες από πολλούς ενδιαφερόμενους
Η Crowley είναι εταιρεία θαλάσσιων μεταφορών και εφοδιαστικής με έδρα τη Φλόριντα. Ο Crowley απαριθμεί πέντε γενικές ανησυχίες, όπως:

• Εκτός από το γεγονός ότι το VGP δεν είναι απαραίτητο και δεν βελτιώνει την προστασία του περιβάλλοντος με κανέναν ουσιαστικό τρόπο, το VGP αποτελεί ένα βασικό ζήτημα που προκαλεί "πολυπλοκότητα και διπλασιασμό των κανονισμών." Ο Crowley σημειώνει ότι το ισχύον VGP λήγει τον Δεκέμβριο, αλλά μια νέα άδεια δεν είναι έτοιμη.
• Οι απαιτήσεις της Ομοσπονδιακής Ναυτιλιακής Επιτροπής για την κατάθεση κοινών αερομεταφορέων που χρησιμοποιούν το πλοίο, τις οποίες ο Crowley περιγράφει ως χρονοβόρα και επαναλαμβανόμενη διαδικασία για τις εταιρείες, τους εργολάβους και το προσωπικό των πρακτορείων.
• TWIC - το πιστοποιητικό αναγνώρισης του προσωπικού μεταφορών, το οποίο αποσκοπεί στην ενίσχυση της ασφάλειας, αλλά παρουσιάζει σημαντικό κόστος συμμόρφωσης. Ο Crowley υποστηρίζει μια πρόσφατη καθυστέρηση όσον αφορά μια συγκεκριμένη τεχνολογία TWIC, αποκαλώντας την ευκαιρία για το Κογκρέσο και τις ρυθμιστικές αρχές να διευκρινίσουν τις απαιτήσεις του TWIC.
• Το νόμο Jones: αφήστε το αμετάβλητο, συμβουλεύει ο Crowley.
• Τέλος, η "ομοσπονδιακή προτίμησις" - η βασική ιδέα ότι όταν ομοσπονδιακοί και κρατικοί νόμοι έρχονται σε σύγκρουση, ομοσπονδιακός νόμος προλαμβάνει το κρατικό δίκαιο. Ο Crowley σημειώνει την υπόθεση του Ανώτατου Δικαστηρίου το 2000, που αναφέρεται ως ΗΠΑ εναντίον του Locke, όπου το Ανώτατο Δικαστήριο υποστήριξε ομόφωνα την ομοσπονδιακή προτίμησή του όσον αφορά τη λειτουργία και την επάνδρωση των δεξαμενόπλοιων, ακόμα και όταν μεταφέρουν πετρέλαιο στα ύδατα ενός κράτους. "Παρά την απόφαση," γράφει ο Crowley, "τα κράτη συνεχίζουν να ψηφίζουν νόμους και να θεσπίζουν κανονισμούς που διέπουν τη λειτουργία των σκαφών που έρχονται σε σύγκρουση με τον ομοσπονδιακό νόμο. Αυτό δημιουργεί ένα συγκεχυμένο νομικό και κανονιστικό περιβάλλον σε ορισμένα κράτη, το οποίο απαιτεί άσκοπα βαρύτατα, δαπανηρά και χρονοβόρα μέτρα για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης. "

Οι Μεγάλες Λίμνες Κυβερνήτες και Πρεμιέρες του Σαιντ Λόρενς (GLSLGP) είναι ένας περιφερειακός ναυτιλιακός οργανισμός ΗΠΑ-Καναδάς, ο οποίος είναι προφανώς εξοικειωμένος με τα κοινά ύδατα, μια άλλη εστίαση στο OMB. Τα σχόλιά τους εστιάζονται στα ποσοστά πλοήγησης των Μεγάλων Λιμνών. Η GLSLGP γράφει ότι στις υπηρεσίες πλοήγησης κυριαρχούν τρεις ιδιωτικές εταιρείες που λειτουργούν «χωρίς επαρκή εποπτεία και λογοδοσία» και ότι το κόστος αυτό αποτελεί «σημαντικό εμπόδιο για την τρέχουσα ανταγωνιστικότητα και τη μελλοντική ανάπτυξη».

Το GLSLGP θέλει τις ΗΠΑ να αναλάβουν μια «συνολική αναθεώρηση του συστήματος πλοήγησης των Μεγάλων Λιμνών των ΗΠΑ. Ο γενικός στόχος πρέπει να είναι η διατήρηση της ασφάλειας και της αξιοπιστίας, ενώ ταυτόχρονα βελτιώνεται η διαφάνεια, η λογοδοσία και η ανταγωνιστικότητα του κόστους. »Το GLSLGP περιγράφει ένα« τοξικό περιβάλλον μεταξύ του Λιμενικού Σώματος, των χρηστών του συστήματος και των πλοηγικών συνδέσμων ». μέρη όπως το Γκάλβεστον και το Χιούστον του Τέξας, αντικατοπτρίζουν παρόμοιους αγώνες και στις τέσσερις παράκτιες ακτές του έθνους.

Το GLSLGP συγκρίνει τη σημερινή κατάσταση του ποσοστού πλοήγησης με ένα ρυθμιζόμενο μονοπώλιο, αλλά δεν υπάρχει το οφειλόμενο όφελος από την εποπτεία της επιτροπής δημόσιας ωφέλειας. Προτείνει ότι οι ΗΠΑ θα αναθεωρήσουν και θα αναλύσουν "το κόστος και τα οφέλη της εξάλειψης του ρυθμιζόμενου μονοπωλιακού συστήματος. απελευθέρωση του συστήματος. και η εισαγωγή των δυνάμεων της αγοράς και ο ανταγωνισμός στην παροχή υπηρεσιών ». Η GLSLGP σημειώνει ότι ο Καναδάς διενήργησε μια« περιεκτική επισκόπηση των υπηρεσιών πλοήγησης ». Σημειώνει ότι η απελευθέρωση των αερομεταφορών και των σιδηροδρόμων οδήγησε σε εξοικονόμηση κόστους και οικονομικά οφέλη.

Τα σχόλια του ομίλου APMoller-Maersk προσφέρουν πληροφορίες για τις διασταυρούμενες αιτήσεις των οργανισμών, από την Clean Air Act, μέχρι το τέλος μιας εισήγησης να συγχωρήσουν τα δάνεια σπουδαστών για πτυχιούχους US Merchant Marine που μένουν στη δουλειά για 10 χρόνια μετά την αποφοίτησή τους. "Αυτό θα βοηθήσει με την πρόσληψη και διατήρηση," MM γράφει. Ορισμένες άλλες μεγάλες ανησυχίες MM περιλαμβάνουν:

• Φόρος Ad Valorem - οι επισκευές που πραγματοποιήθηκαν (καθεστώς επισκευής σκαφών στις 19 USC 1466) σε ξένους λιμένες πλήττονται με δασμό 50% πληρωτέο όταν το πλοίο επιστρέφει στις ΗΠΑ. Το σχόλιο της MM: "Αυτό δεν αλλάζει τις αποφάσεις αγοράς / επισκευής στο εξωτερικό λόγω έλλειψης ανταγωνιστικών εναλλακτικών λύσεων και παρόμοιων λόγων." Η MM προτείνει - να εξαλείψει αυτό το δαπανηρό, ανταγωνιστικό μειονέκτημα για τους φορείς εκμετάλλευσης των ΗΠΑ.
• Επανορθώστε τον νόμο Jones "featherweight" πρότυπο τραυματισμών εργαζομένων (46 USC 30104). Ο ΜΜ προτείνει ότι η μετάβαση σε ένα σύστημα τύπου εργαζομένων θα εξυπηρετούσε καλύτερα τους τραυματίες και τους εργοδότες.
• Το Πρόγραμμα Επιστρεπτέων Υπηρεσιών (RSP). Λόγω της σημαντικής ανάπτυξης, η ΜΜ επέκτεινε τους χρόνους πύλης στο κινητό, δημιουργώντας νέα έσοδα, συμπεριλαμβανομένων των κρατικών πληρωμών. Ωστόσο, οι αμοιβές για το Πρόγραμμα Προσαρμοσμένων Υπηρεσιών Προσωπικού και Συνοριακής Περιπολίας (CPB) αυξήθηκαν κατά $ 1000 την εβδομάδα, τα τέλη πιθανόν να αυξηθούν καθώς η επιχείρηση βελτιώνεται περαιτέρω - όχι πραγματικά κίνητρο για επέκταση. Πρόταση της ΜΜ: λήξη της διάρθρωσης των τελών RSP και δημιουργία εσόδων από άλλες αυξανόμενες φορολογικές πληρωμές. Αυτό είναι μόνο ένα παράδειγμα προβληματικών κανόνων CPB που επηρεάζουν τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Ένα άλλο θέμα MM είναι τα πρόστιμα και οι κυρώσεις της CBP για τυχαία κακομεταχείριση ή απελευθέρωση δοχείου, δύσκολο να αποφευχθεί η εξέταση των εκατομμυρίων δοχείων που αποστέλλονται εντός των ΗΠΑ.
• Ομοσπονδιακές και κρατικές πολιτικές για το νερό του έρματος και αβεβαιότητες με τις απαιτήσεις VGP της EPA. Όπως και ο Crowley, η ΜΜ σημειώνει ότι η επόμενη πενταετής ανανέωση της άδειας πρέπει να γίνει μέχρι τον Δεκέμβριο του 2018.

Κανονική σαφήνεια; Κάθε άλλο παρά …
Μια σημαντική διοργανική ρυθμιστική κίνηση που δεν θα προχωρήσει όπως έχει προγραμματιστεί είναι η δέσμη θεμάτων που συνδέονται με τη Γενική Άδεια Σκάφους του ΕΡΑ ή το VGP3. την τρίτη επανάληψη της άδειας απαλλαγής από τη ρύπανση των υδάτων για θαλάσσια σκάφη. Το VGP είναι σίγουρα μια προτεραιότητα για οδηγίες εκτελεστικού επιπέδου σχετικά με την κανονιστική αποτελεσματικότητα, την αδικαιολόγητη κανονιστική επιβάρυνση και την απλούστευση της συμμόρφωσης.

Η ισχύουσα πενταετής γενική άδεια πλοίου λήγει στις 18 Δεκεμβρίου. Η EPA έπρεπε να παρουσιάσει μια νέα άδεια άδειας στις αρχές του 2018 - δεν συνέβη και δεν θα συμβεί επειδή στις 11 Οκτωβρίου η EPA ανακοίνωσε ότι έριξε το κτύπημα αυτό κάτω από το όταν ανακοίνωσε ότι η Γενική Άδεια Σκάφους "δεν θα επανεκδοθεί πριν από την ημερομηνία λήξης της 18ης Δεκεμβρίου 2018, αλλά θα συνεχιστεί διοικητικά και θα παραμείνει σε ισχύ μέχρι την έκδοση νέας άδειας." Η EPA γράφει ότι οι πλοιοκτήτες / αερομεταφορείς πρέπει να συνεχίσουν να συμμορφωθούν με τους όρους και τις προϋποθέσεις της άδειας "διοικητικής συνέχισης". Ωστόσο, μετά τις 18 Δεκεμβρίου, ακόμη και μια άδεια "διοικητικής συνέχισης" δεν θα είναι διαθέσιμη, αλλά, φυσικά, απαιτείται ακόμα. Αλλά ο Οργανισμός λέει ότι «είναι έτοιμος να βοηθήσει τους αιτούντες για VGP», που πρέπει να έχετε μέχρι τις 18 Δεκεμβρίου. Πώς είναι αυτό για κανονιστική σαφήνεια; Εν τω μεταξύ, το νέο χρονοδιάγραμμα της EPA για το VGP3 είναι η άνοιξη του 2019.

Πάνω από τον Ορίζοντα
Από το πέρας της περιόδου σχολίων στα τέλη Αυγούστου, η OMB αναθεωρεί πιθανώς όλα τα σχόλια. Δυστυχώς, το προσωπικό της OMB δεν θα απαντούσε σε ερωτήσεις σχετικά με το πόσο χρόνο θα μπορούσε να πάρει η αναθεώρησή τους ή, το σημαντικότερο, το χρονοδιάγραμμά τους για την ουσιαστική παρακολούθηση των προτάσεων με δυνατότητα προσφυγής. Εξίσου σημαντικό είναι το ποιος θα είναι υπεύθυνος για τον εν λόγω ρυθμιστικό διακανονισμό μεταξύ των τοπικών αρχών. προφανώς, όσο υψηλότερη είναι η κατάταξη, τόσο πιο πιθανές είναι οι πιθανότητες για εκτεταμένες μεταρρυθμίσεις που πληρώνουν τα μεγαλύτερα μερίσματα.

Το αίτημα της OMB για τις παρατηρήσεις του Μαΐου 2018 δήλωσε ότι «προτίθεται να κοινοποιήσει τις προτάσεις κανονιστικών μεταρρυθμίσεων που προτείνονται από το κοινό στις RRTFs (ρυθμιστικές ομάδες μεταρρυθμίσεων) στις αρμόδιες ομοσπονδιακές υπηρεσίες για εξέταση και να βοηθήσουν τους οργανισμούς στο συντονισμό της εναρμόνισης μεταξύ των ρυθμιστικών αρχών "Ας ελπίσουμε ότι η επικοινωνία - και η εστιασμένη εποπτεία - θα ξεκινήσει νωρίτερα, όχι αργότερα. Μείνετε συντονισμένοι.

Ο Tom Ewing είναι ανεξάρτητος συγγραφέας που ειδικεύεται σε θέματα ενέργειας και περιβάλλοντος.

Το άρθρο αυτό εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση του Νοεμβρίου του περιοδικού MarineNews .