Η Hapag-Lloyd για το καύσιμο με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο

Φωτογραφία: Hapag-Lloyd

Το LSF2020 αναφέρεται στους νέους κανονισμούς για το «χαμηλό θείο καυσίμου», ο οποίος θα τεθεί σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2020.

Οι κανονισμοί αυτοί είναι ο μεγαλύτερος από μια σειρά μέτρων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για τη μείωση της θαλάσσιας ρύπανσης (MARPOL) ως απάντηση στην απειλή της αλλαγής του κλίματος.

Οι κανονισμοί εκπομπών LSF2020 σημαίνουν ότι τα πλοία θα πρέπει να μειώσουν σημαντικά τις εκπομπές τόσο στην ανοικτή θάλασσα όσο και στις παράκτιες περιοχές. Αυτή η αλλαγή δεν αφορά μόνο την Hapag-Lloyd, αλλά προκαλεί ολόκληρη τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Τα καλά νέα είναι ωστόσο: Χάρη στους κανονισμούς, η βιομηχανία θα γίνει πολύ πιο πράσινη.

Τώρα, το ερώτημα είναι πώς να συμμορφωθούμε με τους νέους κανονισμούς και πόσο θα κοστίσει. Οι ιδιοκτήτες πλοίων πρέπει ουσιαστικά να αποφασίσουν εάν θα στραφούν στην καύση του ακριβότερου καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ή θα τοποθετήσουν στοιχήματα επένδυσης στα συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) ή σε πλοία με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).

Ωστόσο, υπάρχουν περιορισμένα πραγματικά περιστατικά και πείρα βάσει των οποίων θα βασίζονται αυτές οι αποφάσεις, οι οποίες θα εξακολουθήσουν να επηρεάζουν την κερδοφορία και την ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών, πολύ καιρό μετά την εκδήλωση των γεγονότων.

Ο απλούστερος τρόπος συμμόρφωσης με τους νέους κανονισμούς είναι μόνο να στραφούν στη χρήση νέου, συμμορφούμενου με το 0,5% "καυσίμου χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο". Το πρόβλημα: Όσο χαμηλότερη είναι η περιεκτικότητα σε θείο, τόσο υψηλότερο είναι το κόστος των καυσίμων των καυσίμων. Οι εμπειρογνώμονες της βιομηχανίας πετρελαίου εκτιμούν ότι το 0,5% θείου "Low Sulphur Fuel" θα είναι 150 με 250 δολάρια ΗΠΑ πιο ακριβό ανά τόνο από το σημερινό 3,5% θείο "βαρύ μαζούτ".

Σύμφωνα με εκτιμήσεις, αυτό θα αυξήσει τις παγκόσμιες μέσες τιμές ανά TEU κατά περίπου 80 έως 120 δολάρια, ή περίπου 10 τοις εκατό. Όλες οι εναλλακτικές προσεγγίσεις που επιτρέπουν στα πλοία να καίουν φθηνότερα καύσιμα απαιτούν σημαντικές πρόσθετες επενδύσεις κεφαλαίου.

Μια επιλογή είναι να εγκαταστήσετε ένα σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (EGCS), για να απομακρύνετε την υπερβολική ρύπανση από τα καυσαέρια - και να συνεχίσετε να καίτε το φθηνότερο 3,5% θείο "βαρύ μαζούτ". Τα EGCS είναι συστήματα αποθείωσης που απομακρύνουν τα ανεπιθύμητα σωματίδια από τις βιομηχανικές ροές καυσαερίων. Τα συστήματα εγκαθίστανται μέσα στο χωνί του πλοίου και μπορούν να λειτουργούν με διάφορους τρόπους. Τα δύο κύρια είδη είναι "ανοιχτό βρόχο" και "κλειστός βρόχος" (και "υβριδικό", ικανά να εναλλάσσονται μεταξύ λειτουργίας ανοιχτού βρόχου και κλειστού βρόχου).

Η λειτουργία σε λειτουργία ανοιχτού βρόχου απομακρύνει τη ρύπανση από τα καυσαέρια και στη συνέχεια τα ξεπλένει στη θάλασσα, αντί στην ατμόσφαιρα. Η λειτουργία σε λειτουργία κλειστού βρόχου διατηρεί τη ρύπανση σε δεξαμενές στο πλοίο - αλλά αυτό δεν είναι πρακτικό για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Η πρόκληση: Μέχρι στιγμής, τα συστήματα αυτά δεν έχουν ακόμη χρησιμοποιηθεί με μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μόνο με κρουαζιερόπλοια και πλοία μικρών αποστάσεων. Υπάρχει επίσης ο κίνδυνος οι κανονισμοί να αλλάξουν τα επόμενα χρόνια και θα απαγορεύσουν την εξάπλωση της ρύπανσης στη θάλασσα καθόλου.

Μια άλλη εναλλακτική λύση είναι η μετάβαση στο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Η Hapag-Lloyd διαθέτει σήμερα 17 λεγόμενα πλοία "έτοιμα για LNG" - πρόκειται για πλοία με κινητήρες που μπορούν να καίουν ΥΦΑ καθώς και πετρέλαιο εσωτερικής καύσης. Απλώς χρειάζονται μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου LNG για να εγκατασταθεί σε μια θέση φορτίου, μαζί με μερικές πρόσθετες σωληνώσεις και μηχανήματα. Στη συνέχεια, είναι σε θέση να πραγματοποιήσουν εναλλαγή μεταξύ ΥΦΑ και καυσίμου.

Η άλλη προσέγγιση είναι η κατασκευή νέων πλοίων, σχεδιασμένων από την αρχή για να καίγονται μόνο ΥΦΑ. Η πρόκληση: Το κόστος κεφαλαίου για τη μετατροπή των πλοίων ή για την κατασκευή τους από νέους για να καίνε ΥΦΑ, είναι αρκετά υψηλό. Επιπλέον, δεδομένου ότι υπάρχει ακόμη μικρή ζήτηση για θαλάσσιο ΥΦΑ - πόρο που άλλως είναι ελεύθερα διαθέσιμος στην ξηρά - υπάρχουν ακόμη λίγα μόνο πλοία αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου διαθέσιμα σε λίγους λιμένες.

Τέλος, υπάρχουν πολλοί περιορισμοί όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων που μπορούν να μετατραπούν σε ΥΦΑ ή να εξοπλιστούν με EGCS. Χρειάζεται επίσης χρόνος για την κατασκευή νέων πλοίων εξοπλισμένων με πλυντρίδες ή σχεδιασμένα να καίγουν ΥΦΑ. Η συντριπτική πλειοψηφία του στόλου παγκόσμιων εμπορευματοκιβωτίων δεν θα έχει λοιπόν άλλη επιλογή από το να στραφεί στο νέο, πολύ πιο ακριβό συμμορφούμενο 0,5 τοις εκατό Sulphur "Low Sulphur Fuel" - ή να σπάσει το νόμο.

Αυτό δείχνει: Κάθε λύση έρχεται με τις προκλήσεις της. Γι 'αυτό τώρα δεν υπάρχει κανένας σωστός τρόπος να πάτε. Τα παραγάδια πρέπει να αποφασίσουν μεμονωμένα το μείγμα που φαίνεται καλύτερο για αυτούς. Ωστόσο, η ανεφοδιασμός με πετρέλαιο με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο θα πρέπει να ξεκινήσει το τέταρτο τρίμηνο του 2019 λόγω των μακρών περιόδων γύρου ταξιδιού - πράγμα που θα σημαίνει υψηλότερο κόστος για τους πελάτες ήδη από το τέλος του επόμενου έτους.

Συνολικά, οι ειδικοί της βιομηχανίας υποθέτουν ότι οι νέοι κανονισμοί για τα καύσιμα θα κοστίζουν στη ναυτιλιακή βιομηχανία περίπου 60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως.