Το υποκεφάλαιο M σβήνει

Πιστωτική εικόνα: Vane Brothers

AWO Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος Tom Allegretti

Οι επιθεωρητές θαλάσσιων επιθεωρήσεων της θαλάσσιας ασφάλειας της μονάδας θαλάσσιας ασφάλειας Portland, παρουσιάζουν ένα υποκεφάλαιο M πιστοποιητικό συμμόρφωσης προς το πλήρωμα του σκάφους Sommer S., το οποίο χειρίζεται η Shaver Transportation, στο Portland, Ore., 20 Ιουλίου 2018. (US Coast Guard photo Αντισυνταγματάρχης Anthony Solares)

Previous Next

Οι αρχικές αναφορές δείχνουν ότι η βιομηχανία ρυμούλκησης προσαρμόζεται καλά στο νέο κανονικό στα εσωτερικά ποτάμια. Στην πραγματικότητα, είναι η δουλειά ως συνήθως για τους περισσότερους.

20 Ιουλίου 2018 ήταν μια κρίσιμη ημερομηνία για τους χειριστές ρυμούλκησης. Αυτή ήταν η προθεσμία για όλα τα πλοία ρυμούλκησης των ΗΠΑ - άνω των 26 ποδών, ή λιγότερο, εάν χρησιμοποιήθηκαν για να βοηθήσουν στη μεταφορά πετρελαίου ή επικίνδυνων υλικών - να συμμορφώνονται με το υποκεφάλαιο M, τους κανονισμούς ασφαλείας των αγκυροβόλων αγγείων των ΗΠΑ. Έχει περάσει πολύς καιρός. Ως ρυθμιστικό πρόγραμμα, η CG ολοκλήρωσε τον Sub M τον Ιούλιο του 2016, ορίζοντας μια διετή χρονολογική σειρά εφαρμογής.

Όπως γνωρίζουν οι περισσότεροι χειριστές ρυμούλκησης, το Sub M είναι ένα εκτεταμένο και δυναμικό πρόγραμμα που αφορά την ασφάλεια των πλοίων και τις ασφαλείς λειτουργίες. Κεντρικό στοιχείο του Sub M είναι το Πιστοποιητικό Επιθεώρησης (COI) που εκδίδει το Ακτοφυλακή, το οποίο αναγνωρίζει και επισημοποιεί τη συμμόρφωση με την Sub M και, το πιο κριτικό, επιτρέπει στο πλοίο να λειτουργεί νόμιμα για πέντε χρόνια, όταν πρέπει να επιθεωρηθεί ξανά.

Αγκυροβολημένο στην Ασφάλεια
Η εξέλιξη του Sub M προκάλεσε πολλά τρομερά ατυχήματα κατά 20 περίπου χρόνια. Αυτά τα περιστατικά οδήγησαν στη δράση του Κογκρέσου. Ο λογαριασμός θαλάσσιων μεταφορών του 2004 πρόσθεσε ρυμουλκά πλοία ως κατηγορία πλοίων που υπόκεινται στην επιθεώρηση USCG. Μεταξύ πολλών διατάξεων, το νομοσχέδιο ενέκρινε την καθιέρωση ενός συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας «κατάλληλο για τα χαρακτηριστικά, τις μεθόδους λειτουργίας και τη φύση της υπηρεσίας των ρυμουλκών».

Το νομοσχέδιο αφορούσε τα μέγιστα ωράρια υπηρεσίας και απαιτούσε ένα έργο επίδειξης στα "Συστήματα διαχείρισης αντοχής πληρώματος". Ωστόσο, οι ώρες υπηρεσίας δεν έκαναν την τελική θέσπιση κανόνων της Sub M. Μια άλλη νέα απαίτηση ήταν για ηλεκτρονικούς διαγράμματα για ρυμουλκά σκάφη.

Το Πιστοποιητικό Επιθεώρησης (COI) είναι το κρίσιμο, κεντρικό στοιχείο στο Sub M. Για τους ιδιοκτήτες πλοίων, υπάρχουν δύο διαδρομές πιστοποίησης. Το ένα είναι να κανονίσουμε τους επιθεωρητές της USCG να επιθεωρούν και να εγκρίνουν άμεσα το σύστημα διαχείρισης ρυμούλκησης ενός σκάφους και να εκδίδουν το COI. Το δεύτερο είναι να συνεργαστεί με μια εγκεκριμένη οργάνωση TPO - τρίτο μέρος - το οποίο μπορεί ανεξάρτητα να τεκμηριώνει ότι ένα σκάφος πληροί τις απαιτήσεις της SubM και, βάσει αυτών των εγγράφων, συνιστά να εκδώσει το USCG ένα COI.

Η American Waterways Operators (AWO) εκτιμά ότι η Sub M προσθέτει περίπου 5.600 πλοία στο θαλάσσιο πρόγραμμα επιθεώρησης του Λιμενικού Σώματος. Αυτές οι επιθεωρήσεις αρχίζουν σταδιακά, από τις 20 Ιουλίου, τα επόμενα τέσσερα χρόνια. Μια επιχείρηση υποχρεούται να ελέγχει κάθε χρόνο το 25% του στόλου ρυμούλκησης. Μέχρι τις 19 Ιουλίου 2022, θα πρέπει να επιθεωρείται το 100% του στόλου ρυμούλκησης. Οι μικροί φορείς εκμετάλλευσης κάνουν ένα διάλειμμα: αν διαθέτετε μόνο ένα σκάφος ρυμούλκησης, η πρώτη προθεσμία για το COI είναι η 20η Ιουλίου 2020. Για τη θαλάσσια και περιβαλλοντική ασφάλεια, το Sub M είναι έγκαιρο, ξεκινώντας όταν αυξάνονται οι ποσότητες αργού πετρελαίου και χημικών ουσιών μεταφέρονται με φορτηγίδα, αύξηση της εγχώριας παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου.

Οι πρώτες αναφορές υποδεικνύουν ότι η υλοποίηση του Sub M είναι εξαιρετικά καλή. τουλάχιστον μεταξύ των εταιρειών που λαμβάνουν τις αρχικές COIs, τόσο μέσω της πιο παραδοσιακής διαδικασίας ελέγχου των USCG όσο και μέσω της TPO. Στις 21 Ιουλίου, το Λιμενικό Σώμα ανακοίνωσε ότι είχε εκδώσει ένα από τα πρώτα COI στην Shaver Transportation Company, με έδρα το Portland, OR. Νωρίτερα, τον Μάιο, το πρώτο από τα 50 ρυμουλκά που λειτούργησε η εταιρία Vane Brothers, με έδρα τη Φιλαδέλφεια, έλαβε το COI, σύμφωνα με πληροφορίες, το δεύτερο στο έθνος. Ο Vane χρησιμοποίησε την επιλογή τρίτου μέρους, αναθέτοντας στο αμερικανικό γραφείο ναυτιλίας.

Επιλογή τρίτου μέρους
Το TPO προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα. Για ένα, το ίδιο το σκάφος δεν επιθεωρείται φυσικά από την USCG, η οποία βασίζεται στην επαλήθευση της TPO. Επιπλέον, το TPO προσφέρει στην εταιρεία την ευκαιρία να συνεργαστεί με έναν μόνο κλάδο της Ακτοφυλακής παρά με κάθε τομέα όπου τα σκάφη του μπορεί να εργάζονται. Εάν τα ρυμουλκά μιας επιχείρησης δουλεύουν πάνω και κάτω στην ανατολική ακτή, για παράδειγμα, η διαδικασία TPO μπορεί να προχωρήσει μέσα σε ένα μόνο τοπικό περιβάλλον, αποφεύγοντας τις διοικητικές προκλήσεις της τάσης για χωριστές εφαρμογές COI σε πολλούς τομείς USCG, όπως η Philadelphia και Norfolk και Tampa Bay. Για το USCG, το TPO επιτρέπει την επικέντρωση των πόρων σε σκάφη και καταστάσεις υψηλότερου κινδύνου. Συνολικά, το TPO πρέπει να επιτρέπει την ταχύτερη εφαρμογή της Sub M, τόσο για τους πλοιοκτήτες όσο και για την Ακτοφυλακή.

Φυσικά, ο TPO θέτει ζητήματα. Σημαίνει ότι η USCG πιστοποιεί ως ασφαλές ένα σκάφος που δεν έχει δει, μόλις διαβάσει. Με την TPO, η εταιρεία που ελέγχεται πληρώνει για δική της επιθεώρηση, η οποία μπορεί να εγείρει ερωτήσεις. Το Λιμενικό Σώμα μπορεί να εισέλθει εάν υποψιάζεται ότι η διαδικασία ΤΡΟ είναι συμβιβασμένη.

Η επιλογή τρίτων ήταν ένας σημαντικός στόχος πολιτικής για τους Αμερικανούς Διαχειριστές Θαλάσσιων Μεταφορών και τις εταιρείες-μέλη της. Η AWO εργάζεται για την ρυμούλκηση πρωτοκόλλων ασφαλείας από το 1994, πολύ πριν από το νομοσχέδιο για το θαλάσσιο περιβάλλον του 2004. Το πρόγραμμα Responsible Carrier της AWO (RCP) και το Sub M αναπτύχθηκαν ταυτόχρονα. Το 2008, η συμμόρφωση με το RCP έγινε προϋπόθεση για την ιδιότητα μέλους του AWO (η AWO τερμάτισε ορισμένες συμμετοχές επειδή οι εταιρείες δεν επιθυμούσαν να συμμετάσχουν στην απαίτηση RCP). Με δεδομένη αυτή τη δέσμευση, η AWO εργάστηκε για να αποδείξει ότι η συμμόρφωση μιας εταιρείας με το RCP θα έπρεπε να σηματοδοτεί τη συμμόρφωση με το Sub M, όχι μόνο διευκολύνοντας τη διαδικασία επιθεώρησης αλλά εκπληρώντας την. Τον Ιούνιο του 2015, η AWO έλαβε ειδοποίηση ότι το Λιμενικό Σώμα δέχθηκε το RCP ως Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας ρυμούλκησης.

Το Sub M Φτάνει. Η βιομηχανία βαδίζει
Σε ένα δελτίο Τύπου της 19ης Ιουλίου, η AWO υποδέχτηκε και υπογράμμισε την εκκίνηση της Sub M: «Η υλοποίηση του Υποκεφαλαίου M είναι ένα ορόσημο που πρέπει να γιορτάσουμε», δήλωσε ο Πρόεδρος και CEO της AWO, Tom Allegretti. "Αυτό είναι ένα τεράστιο επίτευγμα, και ενώ απέχει πολύ από το τέλος του ταξιδιού ασφαλείας της βιομηχανίας μας, είναι αναμφισβήτητα ένα κρίσιμο ορόσημο στο δρόμο".

Οι Vane Brothers έλαβαν το πρώτο τους COI για το ρυμουλκό Brandywine τον Μάιο. Η διαδικασία έλαβε περίπου 12 εβδομάδες, από την αρχική κατάθεση μέχρι το πιστοποιητικό. Ο καπετάνιος Rick Iuliucci, Γενικός Διευθυντής της Vane στο σταθμό βάσης Phanelady της Vane, δήλωσε ότι η διαδικασία COI της Vane ξεκίνησε επίσημα στις αρχές του 2018. Η Vane είναι μέλος του AWO και η εταιρεία επέλεξε το TPO, αναθέτοντας στο αμερικανικό γραφείο ναυτιλίας. Το RCP ήταν το βασικό πλαίσιο για το σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας της Vane. Πέρα από αυτό, και όπου ορισμένες επιχειρήσεις χρησιμοποιούν εξωτερικές λύσεις λογισμικού για να φιλοξενήσουν την τεκμηρίωση του SubM, η Vane διαθέτει εσωτερικά συστήματα που δημιουργούνται από τους δικούς της μηχανικούς λογισμικού που χρησιμοποιεί η επιχείρηση για την τήρηση αρχείων.

Η διαδικασία COI προχώρησε ομαλά για την Brandywine. Υπάρχει όμως ένα σιωπηρό κριτικό μάθημα εδώ: τα πράγματα πήγαν ομαλά, αλλά αυτό ήταν ένα αποτέλεσμα που βασίστηκε σε πολλή σκληρή δουλειά. αυτό δεν συνέβη μόνο. Ο Iuliucci και ο Vane βρίσκονται εδώ και χρόνια στη λειτουργία Sub M 'prep. Τα βήματα σε ένα COI ήταν τελικά βήματα, ελάχιστα δοκιμαστικά ή κερδοσκοπικά. Αντιθέτως, η Iuliucci είναι σίγουρη ότι θα σχεδιάσει όλα τα ρυμουλκά του Vane μέχρι το 2022. Η Vane θα κολλήσει με την ABS ως τρίτος συμβαλλόμενος.

Ο Iuliucci ρωτήθηκε για τις προκλήσεις που προχωρούν. Μετά από όλα, ένα ρυμουλκό είναι πλήρες, αλλά υπάρχουν 49 για να πάει. Είπε ότι οι επιχειρήσεις πρέπει να είναι ενήμεροι για τη συνεχή εφοδιαστική της Sub M - 12-13 ρυμουλκά (για το Vane) πρέπει να τηρούνται σύμφωνα και να περάσουν επιθεώρηση κάθε χρόνο. Είπε ότι οι διευθυντές "πρέπει να γνωρίζουν ότι αυτό είναι σταθερό και αρχίζει να καθορίζει τώρα πώς να καλυτερεύει καλύτερα τις απαιτήσεις του προγράμματος μεταξύ των σκαφών και των επιχειρήσεων".
Ο Iuliucci σημείωσε επίσης ότι ένα COI δεν είναι κάτι που παίρνει πλαισιωμένο και κρεμασμένο στον τοίχο. "Το COI δεν είναι καρτέλ για τις επιχειρήσεις", είπε, προσθέτοντας, "Είναι μια διαδικασία, κάτι που πρέπει να ενσωματωθεί σε ένα σύστημα ασφαλείας." Επίσης προέβλεψε μια πολύ πιο δεσμευμένη σχέση μεταξύ της Λιμενικής Επιχείρησης και των ιδιοκτητών σκαφών. "Θα μπορούσατε να συναντήσετε πολύ ένα στοιχείο« χωρίς πανί »κάτω από το Sub M», συνέστησε, ανάλογα με το πώς η Ακτοφυλακή θα μπορούσε να αντιδράσει σε πιο σε πραγματικό χρόνο αναφορά των αποτυχιών των μηχανημάτων ή του εξοπλισμού. "Αυτά τα είδη των κατευθύνσεων πρόκειται να συμβούν κάτω από το Sub M", δήλωσε ο Iuliucci. "Θα υπάρξει πολύ περισσότερη διασύνδεση με την Ακτοφυλακή, πολύ περισσότερο διάλογο, εξαιτίας του αναπόφευκτου των ζητημάτων συντήρησης και λειτουργίας που θα βρίσκονται τώρα υπό την εποπτεία του Λιμενικού Σώματος".

Η Mary McCarthy είναι Διευθυντής Συστημάτων Ποιότητας με την Canal Barge Company, Inc., με έδρα τη Νέα Ορλεάνη, αλλά λειτουργώντας ρυμουλκά σε όλο το ποτάμι. McCarthy είπε ότι, μεταξύ της CBC και της περιοχής του, Chicago, η φημισμένη εταιρία Illinois Marine Towing, έχουν πάνω από 40 σκάφη που θα λάβουν τα COI τα επόμενα τέσσερα χρόνια. δύο σκάφη βρίσκονται στην ουρά τώρα. Και πάλι, όμως, η ετοιμότητα αυτή οφείλεται στο γεγονός ότι η ασφάλεια, ως πρόγραμμα, εντάσσεται στο προσωπικό και τις επιχειρήσεις της ΚΤΚ. Η McCarthy και η ομάδα της βασίζονται στην μακρόχρονη εμπειρία με τις αρχές του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας και επιθεωρούνται φορτηγίδες φορτηγίδες.

"Αυτή είναι η τυπική διαδικασία λειτουργίας για εμάς", δήλωσε ο McCarthy. Οι συμβουλές της σε εταιρείες που δεν έχουν ακόμη βυθιστεί στην Sub M είναι η πρώτη που θα δημιουργήσει "εσωτερικό buy-in. "Ο πολιτισμός πρέπει να είναι εκεί. Η προσέγγιση της διοίκησης πρέπει να είναι: Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας; Sub M; Τι χρειάζεστε; "δήλωσε ο McCarthy ότι οι μπροστινές δαπάνες πληρώνονται αργότερα.

Ο McCarthy ρωτήθηκε για το Sub M ως στοιχείο του προϋπολογισμού - απαιτούσε συγκεκριμένους πόρους και μετρητά, εκτρέποντας επενδύσεις αλλού; "Όχι, οι περισσότερες δαπάνες Sub M για τη διασυνοριακή συνεργασία σχετίζονται με δραστηριότητες που ήδη πραγματοποιούμε στο πλαίσιο του προγράμματος Responsible Carrier. Ο χρόνος και το προσωπικό είναι σε ισχύ. "Εξαιρέσεις περιλαμβάνουν νέες απαιτήσεις του υποκεφάλου M για έρευνες, δηλαδή επιθεωρήσεις σκαφών. Ωστόσο, για την ΚΤΚ δεν υπάρχουν επιπλέον κονδύλια γραμμής "Sub M" στον προϋπολογισμό.

Ο McCarthy είπε ότι υπάρχει ακόμα αρκετή δουλειά που πρέπει να γίνει. Αυτό περιλαμβάνει την κατανόηση του ρόλου της Ακτοφυλακής έναντι του ρόλου των ΤΠΠ. "Χρειαζόμαστε μια σαφή κατανόηση του ποιος κάνει τι έτσι ώστε ο καθένας να μπορεί να χρησιμοποιήσει τους πόρους με σύνεση και να αποφύγουμε τη σύγχυση και τα σημεία συμφόρησης", δήλωσε ο McCarthy. Παρ 'όλα αυτά, πρόσθεσε, "γενικά πιστεύω ότι η βιομηχανία βρίσκεται σε καλή θέση".

Ο Jon Hellberg είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση και τη διαχείριση κινδύνων για την εταιρεία Shaver Transportation Company που εδρεύει στο Πόρτλαντ Όρεγκον. Ξυριστική μηχανή είναι μια από τις πρώτες εταιρείες ρυμούλκησης που λαμβάνουν COI, για το σκάφος τους Sommer S, μέσω της επιλογής Coast Guard.

Ο Hellberg δήλωσε στην MarineNews τον Αύγουστο: "Η Shaver ήταν πολύ επιθετική στην ενσωμάτωση των πτυχών Sub M στο Σύστημα Διαχείρισης Ασφάλειας, Ποιότητας και Περιβαλλοντικής Διαχείρισης (SQE) με την πάροδο των χρόνων, έτσι ώστε το ίδρυμα να λειτουργεί." Το φθινόπωρο του 2017, τελικές, λεπτομερείς προετοιμασίες. Ο Hellberg και η ομάδα του χρησιμοποίησαν "εσωτερικές λίστες ελέγχου" καθώς και την εφαρμογή "Tug Safe" της USCG. Όταν η εταιρεία υπέβαλε την αίτησή της τον Ιούνιο, ζήτησε επιθεώρηση στις 20 Ιουλίου, η οποία χορηγήθηκε.

Ο Hellberg απηχούσε την ανάγκη για την ίδια δέσμευση για ασφάλεια, ώστε να παραμείνει στην κορυφή του Sub M. "Το να φέρουμε τα σκάφη σε συμμόρφωση είναι το σχετικά εύκολο κομμάτι. Η καλλιέργεια μιας εταιρικής κουλτούρας της ασφάλειας και της εκτίμησης των κινδύνων είναι η μελλοντική πορεία ", τόνισε ο Hellberg. Οι πρώιμες και συχνές επικοινωνίες με την Ακτοφυλακή είναι κρίσιμες. Ο Hellberg είπε ότι κάθε σκάφος και λειτουργία μπορεί να παρουσιάσουν λεπτομέρειες ή περιπλοκές που δεν ταιριάζουν με τους κανονισμούς. "Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι εταιρείες θα πρέπει να ζητήσουν ισοδυναμία ή εναλλακτική συμμόρφωση." Η CG δεν είναι ποινική, σχολίασε ο Hellberg, "θέλουν να βοηθήσουν τις επιχειρήσεις να πετύχουν και θέλουν να επιτύχει η Sub M".

Ο Tom Ewing είναι ανεξάρτητος συγγραφέας που ειδικεύεται σε θέματα ενέργειας και περιβάλλοντος.

Το άρθρο αυτό εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έκδοση του Οκτωβρίου του MarineNews   περιοδικό.