Σχέδια απόκρισης σκαφών: Αστάτης για την αμερικανική προκυμαία

(Αμερικανική Ακτοφυλακή φωτογραφία από τον Tom Atkeson)

Το Κογκρέσο θέσπισε τον νόμο για τη ρύπανση από πετρέλαιο του 1990 (OPA 90) μόλις 17 μήνες μετά την καταστροφική πετρελαιοκηλίδα που ακολούθησε τη γείωση του πετρελαιοφόρου Exxon Valdez στο Prince William Sound. Μεταξύ των πολλών διατάξεων του ογκώδους νομοσχεδίου υπήρχε μια λεπτομερής απαίτηση σχεδιασμού. Για πρώτη φορά, τα δεξαμενόπλοια και οι εγκαταστάσεις που διακινούν πετρέλαιο χύδην χρειάστηκε να εκπονήσουν εκτεταμένα σχέδια για την αντιμετώπιση της χειρότερης απόρριψης πετρελαίου στα ύδατα των Ηνωμένων Πολιτειών. Όσον αφορά τα πλοία και τις εγκαταστάσεις θαλάσσιων μεταφορών, η Ακτοφυλακή των ΗΠΑ χρεώθηκε με την έκδοση των κανονισμών για την εφαρμογή της απαίτησης.

Αναγνωρίζοντας ότι δεν υπήρχαν επαρκείς πόροι απόκρισης στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Ακτοφυλακή έβαλε ανώτατα όρια στην κανονιστική απαίτηση για τα σχέδια ανταπόκρισης των πλοίων (VRP) κατά την έκδοση του 1993, αλλά δήλωσε σαφώς ότι τα ανώτατα όρια θα αυξάνονταν σε πενταετείς αυξήσεις, ναυτιλιακή βιομηχανία με την ευθύνη να αρχίσει τη διαδικασία απόκτησης νωρίτερα και όχι αργότερα. Αυτά τα τεχνητά καπάκια έχουν σταδιακά τεθεί εκτός λειτουργίας.

Το Λιμενικό Σώμα έλαβε ορισμένα μη ρυθμιστικά μέτρα για την ανάπτυξη των οργανώσεων αντίδρασης πετρελαιοκηλίδας (OSROs). Το Λιμενικό Σώμα εξέτασε οντότητες που επέλεξαν να παραμείνουν ως OSROs. Εάν ένας οργανισμός πληροί τα πρότυπα της Ακτοφυλακής, ένας κάτοχος σχεδίου απόκρισης θα μπορούσε να συμβληθεί με την εν λόγω οργάνωση χωρίς να έχει την ευθύνη να επαληθεύσει τη δυνατότητα απόρριψης πετρελαιοκηλίδας.

SMFF
Όσον αφορά τη διάσωση και τη θαλάσσια πυρόσβεση (SMFF), η κατάσταση ήταν απόλυτα διαφορετική. Τέτοιοι εξειδικευμένοι πόροι απάντησης λείπουν έντονα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Υπήρχε μια χούφτα μεγάλων επιχειρήσεων θαλάσσιας διάσωσης με την ικανότητα να χειρίζονται μεγάλα ναυτικά ατυχήματα στα υπεράκτια ύδατα. Οι εταιρείες αυτές βρίσκονταν κυρίως σε μεγάλους λιμένες, αλλά υπήρχαν σημαντικά κενά στην κάλυψη, ιδίως στη Δυτική Ακτή. Μικρότερες εταιρείες ήταν διαθέσιμες στα περισσότερα λιμάνια, αλλά αυτά μπορούσαν να χειριστούν μόνο περιστατικά ρουτίνας σε προστατευμένα ή παράκτια ύδατα. Η θαλάσσια πυρόσβεση ήταν «αλιευμάτων όπως μπορείς να πιάσεις», με πολλά ρυμουλκά που έχουν μόνιτορ πυρκαγιάς στο πλοίο και μερικά λιμάνια με πυροσβεστικά σκάφη.

Αντιμέτωπη με την κατάσταση αυτή, αλλά έχοντας την απαιτούμενη από το νόμο υποχρέωση αντιμετώπισης της διάσωσης και της πυρόσβεσης των πλοίων στο VRP, η Ακτοφυλακή επέλεξε να συμπεριλάβει μια αόριστη διάταξη που απαιτεί από τους κατόχους σχεδίου να σχεδιάσουν τέτοια ενδεχόμενα αλλά να μην καθορίσουν κριτήρια ή στόχους. Μόνο τα τέλη του 2008 είχαν εκδοθεί λεπτομερείς κανονισμοί που απαιτούσαν από τα πλοία δεξαμενών να υποβάλλουν σχέδια SMFF. Ο κανονισμός αυτός είχε προηγηθεί από μια σειρά εργαστηρίων με τη ναυτιλιακή βιομηχανία και από μια προτεινόμενη θέσπιση κανόνων που έλαβε πολλές παρατηρήσεις.

Το 2004 και το 2006, το Κογκρέσο τροποποίησε το OPA 90 για να συμπεριλάβει τα μη τακτικών σκαφών με τουλάχιστον 400 ακαθάριστους τόνους που μεταφέρουν πετρέλαιο ως καύσιμο για κύρια προωστικότητα και λειτουργούν στα ύδατα πλεύσης των Ηνωμένων Πολιτειών, στο πλαίσιο της απαίτησης για σχέδια αντίδρασης πετρελαιοκηλίδας. Οι κανονισμοί που εφαρμόζουν την απαίτηση δεν είχαν εκδοθεί μέχρι το 2013. Μέχρι τότε, τα περισσότερα, αν όχι όλα τα καλυπτόμενα μη τακτικών πλοίων είχαν σχέδια αντιμετώπισης, επειδή η υποχρεωτική απαίτηση ήταν αυτοελέγχουσα. Οι κανονισμοί απλώς προσθέτουν μερικές λεπτομέρειες. Οι κανονισμοί κατέστησαν επίσης σαφές ότι οι NTVRPs έπρεπε να αντιμετωπίσουν τη διάσωση και τη θαλάσσια πυρόσβεση.

Θέματα και απαντήσεις
Υπάρχουν δύο παρατεταμένα προβλήματα με το πρόγραμμα SMFF. Το πρώτο είναι ότι, σε αντίθεση με το πρόγραμμα OSRO, η Ακτοφυλακή επέλεξε να μην εξετάσει τους παρόχους υπηρεσιών SMFF και να καθορίσει τις ικανότητες και τις ικανότητές τους. Επομένως, το βάρος για τέτοιες επαληθεύσεις βρίσκεται με τους κατόχους σχεδίου απόκρισης. Υπάρχουν χιλιάδες κάτοχοι σχεδίου απόκρισης και μόνο λίγοι έχουν τη δυνατότητα να προβούν στις απαραίτητες επαληθεύσεις. Η συντριπτική πλειονότητα των κατόχων σχεδίων είτε δεν γνωρίζουν τις ευθύνες τους από αυτή την άποψη είτε υποθέτουν ότι οι δυνατότητες των παρόχων υπηρεσιών SMFF είναι συνεπείς με την σαφώς εξαιρετική τους φήμη. Είτε έτσι είτε αλλιώς, η αβεβαιότητα παραμένει.

Το δεύτερο πρόβλημα αφορά τις απώλειες που συμβαίνουν στα παράκτια ύδατα της CONUS nearshore (εντός 12 nm από τις οριακές γραμμές) μακριά από ένα λιμάνι όπου βρίσκονται οι πόροι του SMFF. Οι κανονισμοί απαιτούν την εκτίμηση της επιτόπιας πυρκαγιάς εντός έξι ωρών από την ενεργοποίηση του σχεδίου ανταπόκρισης. Εάν το ατύχημα συμβαίνει εκτός, για παράδειγμα, Jacksonville, το χρονικό όριο δεν έχει καμιά συνέπεια, επειδή οι πόροι βρίσκονται μέσα στο λιμάνι. Από την άλλη πλευρά, αν το ατύχημα συμβαίνει μακριά, για παράδειγμα, το Fort Pierce, το χρονικό διάστημα των έξι ωρών είναι πιθανώς μη ρεαλιστικό.

Το Λιμενικό Σώμα δημιούργησε αυτό το χρονικό πρόβλημα όταν εξέδωσε τους κανονισμούς SMFF και αντιμετώπισε την κατάσταση CONUS διαφορετικά από την κατάσταση OCONUS. Για ναυτικά ατυχήματα στα ύδατα OCONUS, τα χρονοδιαγράμματα αφορούν ατυχήματα που σημειώνονται σε απόσταση 50 nm από τις πόλεις του COTP. Συνεπώς, τα ρυθμιστικά χρονικά πλαίσια για τις απαντήσεις του SMFF δεν ισχύουν για ναυτικά ατυχήματα που συμβαίνουν σε παράκτια παράκτια ύδατα πλησίον του Hilo, επειδή το Hilo βρίσκεται σε απόσταση άνω των 50 nm από τη Χονολουλού. Οι απαντήσεις SMFF αναμένεται να εμφανιστούν όσο το δυνατόν ταχύτερα, αλλά δεν υπάρχει σχετική κανονιστική δομή. Θα ήταν απολύτως ρεαλιστικό και λογικό να εφαρμοστεί ο κανόνας του OCONUS σε εθνικό επίπεδο, διότι το πρόβλημα δεν υπάρχει μόνο στο Fort Pierce αλλά σε πολλές άλλες τοποθεσίες όπου η απόσταση μεταξύ των πόλεων COTP είναι μεγαλύτερη από τα 100 nm.

Αλφαβητάρι Σούπα: VRP, SubM & COI
Μια άσχετη κατάσταση αρχίζει να επηρεάζει το πρόγραμμα του σχεδίου αντίδρασης των σκαφών. Τα πλοία ρυμούλκησης βρίσκονται στη διαδικασία να επιθεωρούνται πλοία των Ηνωμένων Πολιτειών. Προηγουμένως, ως απρόσμενα πλοία, πολύ λίγοι κανονισμοί περιόρισαν τις δραστηριότητές τους. Ωστόσο, ως σκάφη που επιθεωρούνται, εκδίδονται Πιστοποιητικά Ελέγχου (COI), στα οποία περιλαμβάνονται οι διαδρομές τις οποίες το σκάφος επιτρέπεται να εκτελεί και οι δραστηριότητες στις οποίες επιτρέπεται να ασκεί το σκάφος. Πολλά towboats εντοπίζονται στα σχέδια αντίδρασης των σκαφών ως φορείς παροχής πόρων. Οι κάτοχοι σχεδίων που εντοπίζουν τα ρυμουλκά ως πόροι πρέπει τώρα να ελέγχουν για να εξασφαλίσουν ότι τα ρυμουλκά που έχουν εντοπιστεί έχουν στην πραγματικότητα την άδεια να παρέχουν την εν λόγω υπηρεσία στη θέση που προβλέπεται στο σχέδιο.

Ωστόσο, οι επιπλοκές αυτές, η κατάσταση απόκρισης θαλάσσιων ατυχημάτων στα ύδατα των ΗΠΑ γενικά υπερβαίνει την κατάσταση οποιουδήποτε άλλου έθνους παγκοσμίως. Η Αμερικανική Ακτοφυλακή και πολλοί ενδιαφερόμενοι φορείς, συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών και των χειριστών δεξαμενόπλοιων και πλοίων μη δεξαμενόπλοιων, καθώς και των οργανισμών αντιμετώπισης πετρελαιοκηλίδων (OSRO) και των φορέων διάσωσης και θαλάσσιας πυρόσβεσης (SMFF) μπορούν δίκαια να υπερηφανεύονται για τα επιτεύγματά τους από αυτή την άποψη.

(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση του Marine News του Ιουνίου 2018)