Συνέντευξη: Kjeld Aabo, Διευθυντής Νέων Τεχνολογιών, MAN ES

Kjeld Aabo, Διευθυντής Νέων Τεχνολογιών, MAN ES.

"Νομίζω ότι είναι πολύ νωρίς να τεκμηριώσουμε τι θα είναι το καύσιμο του μέλλοντος. Νομίζω ότι θα είναι πολύ πιο σαφής τον Ιανουάριο του 2020 (όταν τεθούν σε ισχύ οι νέοι κανόνες για τα καύσιμα του ΔΝΟ) και βλέπουμε την κατεύθυνση του κόστους των καυσίμων. "

Για να ξεκινήσει, να τεθεί σε προοπτική η σημερινή πίεση για τη μείωση των εκπομπών στη ναυτιλιακή βιομηχανία.
Όλα ξεκίνησαν πραγματικά στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν ο κόσμος άρχισε να συζητά ότι κάτι έπρεπε να γίνει για τις εκπομπές καυσαερίων από θαλάσσια σκάφη. Διατηρήσαμε επαφή με διάφορες ρυθμιστικές αρχές, καθώς προσπαθήσαμε να συμμετέχουμε στη συζήτηση για τη δημιουργία κανόνων. Σήμερα η πορεία προς την κατεύθυνση του καθαρισμού των καυσαερίων γίνεται πολύ πιο ομαλά. Από την οπτική γωνία του χειριστή, το μεγαλύτερο ζήτημα είναι όταν οι κανόνες εκτελούνται και επιβάλλονται σε τοπικό επίπεδο, όχι διεθνώς. Σήμερα, συνολικά, έχουμε πολύ πιο αποδοτικά σκάφη, πολύ πιο αποτελεσματικά συστήματα πρόωσης.

Ποιες τεχνολογίες ή «διδάγματα» από άλλες βιομηχανίες εφαρμόζετε στις θαλάσσιες λύσεις;
Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι αρκετά μοναδική λόγω του εύρους των σκαφών και της ιδιοκτησίας. Συνολικά, είναι σίγουρα δεν είναι πιο εύκολο να λειτουργούν πλοία σήμερα. Τα τελευταία χρόνια αυξάνονται οι περιβαλλοντικές επιταγές και η επιλογή επικεντρώνεται σε μεγάλο βαθμό στην επιλογή των καυσίμων. Αυτό που κάναμε είναι ότι έχουμε διατηρήσει την αρχή του ντίζελ για τον ίδιο τον κινητήρα, πράγμα που σημαίνει ότι μπορούμε να τρέξουμε σχεδόν σε οτιδήποτε. Αυτό εξαρτάται μόνο από το σύστημα ψεκασμού καυσίμου.
Παράλληλα με την αλλαγή, οι προσπάθειες Ε & Α της εταιρείας έχουν αλλάξει και αναπτυχθεί, ιδιαίτερα στη μελέτη διαφόρων καυσίμων και συστημάτων μείωσης των NOx, η οποία απαιτεί πολλές δοκιμές.

MAN B & W μηχανή ME-LGIP. Εικόνα: MAN ES Υπάρχει (δικαιολογημένα) ζωντανή συζήτηση γύρω από την επιλογή καυσίμων. Από τις συζητήσεις σας με τους πελάτες σας, βλέπετε ένα καύσιμο που αναδύεται σήμερα ως το "επόμενο μεγάλο πράγμα;"
Νομίζω ότι είναι πολύ νωρίς για να τεκμηριωθεί ποιο θα είναι το καύσιμο του μέλλοντος. Νομίζω ότι θα είναι πολύ πιο σαφής τον Ιανουάριο του 2020 (όταν τεθούν σε ισχύ οι νέοι κανόνες για τα καύσιμα του ΔΝΟ) και βλέπουμε την κατεύθυνση του κόστους των καυσίμων

Ενεργοποιήστε την προοπτική των «αυτόνομων θαλάσσιων επιχειρήσεων». Ποιος είναι ο ορισμός σας και είναι μια πραγματική συζήτηση με τους πελάτες σας σήμερα ή ένα θέμα πολύ στο μέλλον;
Είναι δύσκολο να πούμε; για μένα φαίνεται αρκετά ρεαλιστικό να έχουμε απολύτως μη επανδρωμένα πλοία μόνο για τον παράγοντα ασφαλείας. Σήμερα από το χρόνο στο χρόνο βλέπουμε τα ζητήματα να συμβαίνουν με το ηλεκτρονικό και μηχανολογικό εξοπλισμό επί του σκάφους πρέπει να σταθεροποιηθεί επί τόπου ... Είναι ρεαλιστικό να πιστεύουμε ότι όλα μπορούν να καθοριστούν εξ αποστάσεως;

Τι θεωρείτε ως τη μεγαλύτερη πρόκληση για την παραγωγή καινοτόμων μονάδων πρόωσης νέας γενιάς που πληρούν ή νίκησαν τη ρύθμιση των εκπομπών.
Όταν χρησιμοποιείτε μαζούτ με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο χρειάζεστε ένα χαμηλό λάδι ΒΣ λιπαντικού και μπορεί να είναι δύσκολο να έχετε ένα λιπαντικό λάδι με την απαιτούμενη απορρυπαντικότητα. Για τους κινητήρες που λειτουργούν με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, περιλαμβανομένων των αερίων LNG, του αιθανίου και των υγρών αερίων ως LPG, μεθανόλης, απορρυπαντικού λιπαντικού ελαίου LVOC είναι πολύ σημαντικό. Καθώς οι κανονισμοί για τις εκπομπές γίνονται αυστηρότεροι, όσον αφορά τα σωματίδια (PM) και Nox, πραγματικά η μεγαλύτερη πρόκληση όταν μιλάμε για τη ναυτιλιακή βιομηχανία είναι ότι το θαλάσσιο είναι παντού. Οι διαφορετικές, τοπικές και εθνικές ρυθμίσεις καθιστούν μια πρόκληση.

Ο ΙΜΟ πέρυσι έριξε το γάντι για να μειώσει τις θαλάσσιες εκπομπές κατά 50% μέχρι το 2050. Είναι αυτός ο στόχος εφικτός και σχολιάζει τις προοπτικές μηδενικών εκπομπών άνθρακα;
Μπορούμε να το φτάσουμε εάν είχαμε "λευκή" αμμωνία ή υδρογόνο που παράγεται από βιώσιμες πηγές, αλλά αν χρησιμοποιούμε τα πιο παραδοσιακά καύσιμα άνθρακα μπορούμε να φτάσουμε σε κάποια προς αυτή την κατεύθυνση. Αλλά είναι σημαντικό να συνειδητοποιήσουμε ότι δεν είναι μόνο ο κινητήρας, είναι το σχήμα του σκάφους, είναι η ταχύτητα που λειτουργεί το πλοίο. Στα τέλη της δεκαετίας του '80, η AP Moeller υιοθέτησε ένα σύστημα ανάκτησης θερμότητας απόβλητα, μια κίνηση που είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της απόδοσης κατά 10% μόνο με τη χρήση απορριπτόμενης θερμότητας. Αλλά το κόστος εγκατάστασης είναι υψηλό.

Συζητήστε μια πρόσφατη εισαγωγή προϊόντων (ή υπηρεσίας) που βλέπετε ως πραγματικά μεταμορφωτική για ιδιοκτήτες / χειριστές εμπορικών πλοίων και σκαφών.
Πέρυσι ξεκινήσαμε τον κινητήρα LPG και έχουμε ήδη πολλές παραγγελίες και μετασκευές για τους μεταφορείς LPG.