Ναυτική Αυτονομία: Η Πραγματικότητα

Η πραγματική υποστήριξη του κόσμου στη γέφυρα ενός από τα πιο εξελιγμένα καλωδιακά στρώματα του κόσμου απαιτεί ακόμα την προσωπική επαφή από καιρό σε καιρό. Η ABB Marine Service είναι σε θέση να αξιοποιήσει τα απομακρυσμένα δεδομένα προκειμένου να προετοιμαστεί με ακρίβεια όσον αφορά τα κατάλληλα σετ δεξιοτήτων που χρειάζονται επί του σκάφους καθώς και την πρόβλεψη των απαραίτητων εξαρτημάτων και εργαλείων. Φωτογραφία: ABB

"Θα αναπτύξαμε προϊόντα που θα έχουν μια αναμενόμενη διάρκεια ζωής ίσως 15 ετών, αλλά σήμερα εξετάζουμε το χρονικό πλαίσιο για το νέο προϊόν να διαρκέσει ίσως τέσσερα ή πέντε χρόνια και στη συνέχεια αντικαθίσταται από μια νέα τεχνολογία." Ketil O. Paulsen, Τεχνολογία GM, KM Τεχνολογία, Έρευνα & Καινοτομία, Kongsberg Maritime AS

"Το υψηλότερο επίπεδο αυτονομίας που βλέπω στο εγγύς μέλλον είναι τα μικρά πλοία και τα ρυμουλκά, πολύ τοπικά. Τα πλοία Oceangoing θα εφαρμόσουν ορισμένες αυτόνομες τεχνολογίες, αλλά θα κρατήσουν τους ανθρώπους επί του σκάφους: θα χρησιμοποιηθούν για την επίγνωση της κατάστασης και για την αύξηση της ασφάλειας και της αποτελεσματικότητας ». Ο Mikko Lepisto, Ανώτερος Αντιπρόεδρος της Digital Solutions στο ABB

«Με την επιστροφή μας στις μεγάλες μεταβάσεις που βασίζονται σε προϊόντα που δίνουν σημαντικές αποδόσεις κεφαλαίου, θα χρειαστούν περίπου 20 χρόνια για να υιοθετηθεί το« μελλοντικό πλοίο »από το 70% της βιομηχανίας. Ως παράδειγμα, οι αναγνώστες θα πρέπει να εξετάσουν το χρόνο που χρειάστηκε να υιοθετηθεί από την πλειοψηφία του κλάδου για τον μη επανδρωμένο μηχανοστάσιο. "Michael G. Johnson, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Sea Machines

"Βλέπω ότι περισσότεροι άνθρωποι έχουν συμφέρον να αυτοματοποιήσουν και να καταστήσουν αυτόνομο ένα μέρος της επιχείρησης, χωρίς να είναι πλήρως μη επανδρωμένοι, αλλά να αυτοματοποιήσουν την αύξηση συστημάτων επί του σκάφους, να λειτουργούν επί του σκάφους με λιγότερους ανθρώπους και να στοχεύουν σε συγκεκριμένα τμήματα της επιχείρησης, όπως είναι οι μηχανές. Μερικοί εξετάζουν πλήρως μη επανδρωμένα πλοία, αλλά αυτή τη στιγμή είναι σχετικά περιορισμένη. "Ο Bjorn Johan Vartdal, Διευθυντής Προγράμματος Ναυτικών Ερευνών, DNV GL

Previous Next

Ενώ το merriam-webster.com είναι συνοπτικό στον ορισμό του «αυτόνομου», ζητήστε από 10 άτομα στον ναυτιλιακό τομέα αυτό που σημαίνει «αυτόνομο» σκάφος και οι απαντήσεις ποικίλλουν ευρέως. Η επίτευξη αυτόνομων, μη επανδρωμένων επιχειρήσεων δεν είναι υψηλή, σήμερα, στην ημερήσια διάταξη πολλών πλοιοκτητών (αν υπάρχουν). Τι δίνει εντολή στην προσοχή τους; Κατασκευή πλοίων που είναι ολοένα και πιο «έξυπνα», με ενσωματωμένα, συνδεδεμένα συστήματα που λαμβάνουν πρόσθετες διαδικασίες λήψης αποφάσεων, συμβάλλοντας ταυτόχρονα στη μείωση του μεγέθους του πληρώματος (και του κόστους) και, τελικά, συμβάλλοντας στην ασφαλέστερη και αποδοτικότερη λειτουργία των πλοίων.

Παρόλο που υπάρχουν σίγουρα αρκετές μελέτες και έργα που επικεντρώνονται στα εμπορικά πλοία και τις μη επανδρωμένες πτήσεις, γενικά όταν γίνεται ομιλία στη ναυτιλία και την αυτονομία, τοποθετείται ως τεχνολογία αλλαγής βημάτων, όπου τα ενσωματωμένα συστήματα γίνονται ολοένα και πιο συνδεδεμένα, ολοένα και πιο «έξυπνα» να λαμβάνουν αποφάσεις με ελάχιστη ή καθόλου ανθρώπινη παρέμβαση.
"Η αυτονομία δεν σημαίνει απαραιτήτως« μη επανδρωμένη »... Μπορώ να δω που ένα αυτόνομο πλοίο μπορεί να εξακολουθεί να είναι επανδρωμένο πλοίο» δήλωσε ο Mikko Lepisto, Ανώτερος Αντιπρόεδρος της Digital Solutions στο ABB. "Το να λέτε ότι αυτόνομο είναι μόνο« χωρίς επανδρωμένο »είναι λανθασμένο. Βλέπω αυτόνομο πλοίο που μπορεί να εκτελέσει οποιαδήποτε λειτουργία χωρίς ανθρώπινη συμμετοχή, αλλά ο ανθρώπινος ρόλος είναι ο έλεγχος του τι κάνει το αυτόνομο σύστημα ελέγχου. Μπορεί να είναι επανδρωμένη ή μη επανδρωμένη. "

Ο Ketil O. Paulsen, Γενικός Διευθυντής Τεχνολογίας, KM Technology - Research & Innovation, με περισσότερες από τρεις δεκαετίες εμπειρίας σε διάφορους τομείς της τεχνολογικής ανάπτυξης της Kongsberg Maritime AS, συμφωνεί. Σήμερα αξιολογεί τις νέες τεχνολογίες για να διαπιστώσει αν εντάσσονται στο χαρτοφυλάκιο της Kongsberg Maritime.

"Αναπτύσσουμε λειτουργικότητα για τα οχηματαγωγά ώστε να μπορούν να πάνε από το σημείο Α στο σημείο Β και να αυτοκινητοβιομηχανία από μόνα τους. Αλλά οι περισσότερες από τις λειτουργίες «αυτονομίας» υποστηρίζουν το πλήρωμα επί του σκάφους, χωρίς να απαλλάσσουν απαραιτήτως το πλήρωμα. Κάνει τις δραστηριότητές τους ασφαλέστερες και αποτελεσματικότερες ». Η Kongsberg επενδύεται σε μια σειρά εταιρικών συνεργασιών και μελετών για αυτόνομες θαλάσσιες επιχειρήσεις, με κορυφαίο το YARA Birkeland, το πρώτο πλήρες ηλεκτρικό και αυτόνομο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, με μηδενικές εκπομπές ρύπων. (Βλ. Σχετική ιστορία στη σελίδα 37).

Ένας άλλος ηγέτης στον τομέα της αυτόνομης ανάπτυξης πλοίων είναι η Siemens και σύμφωνα με τον David Grucza, Διευθυντή της US Marine, Siemens Government Technologies, Inc., η άποψη της Siemens διαφέρει ελαφρώς. "Ορισμένοι έχουν μια οπτική γωνία της αυτονομίας. Η άποψή μας για την αυτονομία βασίζεται στο γεγονός ότι είμαστε ένας πάροχος υποδομής πλοίων γύρω από την ηλεκτροδότηση, την ψηφιοποίηση και τον αυτοματισμό. Το βλέπουμε από ολοκληρωμένες ηλεκτρικές και ηλεκτρικές εγκαταστάσεις. Εξετάζουμε την αυτονομία από την οπτική γωνία της υποδομής. "

Ενώ πολλές από τις εταιρείες που οδηγούν στην αυτόνομη ώθηση στη ναυτιλία είναι το «Fortune 500», υπάρχει μια υγιής δόση και νέων, καινοτόμων εταιρειών που κινούνται με αξιοζήλευτη ταχύτητα και δύναμη, όπως οι Sea Machines, οι οποίες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα έχουν εμπλακεί σε μερικές δοκιμές υψηλού προφίλ, συμπεριλαμβανομένου και του ναυτικού Maersk.

"Οι προοδευτικοί χειριστές που χρησιμοποιούν τα πλοία τους σε ελεγχόμενο ή ημι-ελεγχόμενο τομέα", δήλωσε ο ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Sea Machines, Michael G. Johnson. "Πολλοί από αυτούς εκτελούν πράξεις που βασίζονται σε εργασίες σε καταστάσεις όπου η τεχνολογία μπορεί να λειτουργήσει καλύτερα από έναν άνθρωπο που βρίσκεται σε άμεσο έλεγχο".

"Η αυτονομία είναι προηγμένη αυτοματοποίηση που διαχειρίζεται σύνθετες αποστολές με συνεκτίμηση πολλαπλών ροών μεταβλητού ανατροφοδότησης σε πραγματικό χρόνο", δήλωσε ο Michael G. Johnson, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Sea Machines. "Ως συγκριτικό παράδειγμα, ένας παραδοσιακός αυτόματος πιλότος θεωρείται απλός αυτοματισμός, καθώς έχει πολύ λίγα μόνο ένα σήμα ανάδρασης για να επεξεργαστεί - την πραγματική πορεία και την κατεύθυνση σε σχέση με την καθορισμένη πορεία και την κατεύθυνση - και έχει ως στόχο να διατηρήσει την καθορισμένη θέση χωρίς να πάρει τίποτα άλλο που σημαίνει ότι ο χειριστής του ανθρώπου είναι υποχρεωμένος να διαχειρίζεται τα καθήκοντα αντίληψης οτιδήποτε άλλο εκτός από τον τίτλο. Ένας αυτόνομος αυτόματος πιλότος θεωρείται "πιο έξυπνος", προσφέροντας μεγαλύτερη αξία στην επιχείρηση, καθώς λαμβάνει υπόψη περισσότερες πληροφορίες, όπως η θέση του πλοίου σε σχέση με τους χαρτογραφημένους κινδύνους, η κυκλοφορία στον τομέα και η σχέση του με την επιθυμητή πορεία του σκάφους, ή την πιθανή ανάγκη προσωρινής επιβράδυνσης ή αλλαγής της πορείας προκειμένου να ολοκληρωθεί επιτυχώς η αποστολή. Τα επίπεδα "αυτονομίας" αφορούν τη γενική νοημοσύνη ή την ικανότητα του συστήματος να επιτρέπει στον ανθρώπινο χειριστή να αποσπάται από τον άμεσο έλεγχο. Αναφερόμαστε στο σημερινό προϊόν αυτονομίας μας, το SM300, ως σύστημα επιπέδου 3, που σημαίνει ότι υπάρχει ενεργός ανθρώπινος χειριστής σε τμήματα του βρόχου ελέγχου αντίληψης και έκτακτης ανάγκης. "
Κοιτάζοντας το από την άποψη της τάξης, ο Bjorn Johan Vartdal, Διευθυντής Προγράμματος Θαλάσσιων Ερευνών, DNV GL, είναι σύντομος. "Οι αυτόνομες ναυτιλιακές επιχειρήσεις είναι μια λειτουργία που ελέγχεται από έναν αλγόριθμο. Πολλοί άνθρωποι το αναμιγνύουν με τηλεχειριστήριο και αυτοματισμό, αλλά πιστεύω ότι υπάρχει διάκριση μεταξύ αυτού και αυτονομίας. "

Τι συμβαίνει τώρα;
"Κινούμαστε γρήγορα, αλλά οι άνθρωποι δεν λένε" hey, χρειάζομαι αυτονομία "," δήλωσε ο Grucza της Siemens. «Λαμβάνουν τις αρχές και τις εφαρμόζουν στα νέα σχέδια. Καθώς οι άνθρωποι βλέπουν πιο ισχυρούς και αξιόπιστους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής, οι οποίοι πιστεύω ότι είναι ένας προρύτης της αυτονομίας, αυτό φυσικά οδηγεί στην προσθήκη συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας επί του σκάφους ».

Ένας από τους μεγαλύτερους εφοπλιστές / φορείς εκμετάλλευσης στον κόσμο, NYK, είναι φαινομενικά ενόψει αυτής της εκτίμησης.

"Είμαστε μια ναυτιλιακή εταιρεία, έτσι ώστε να επιτευχθεί ένα αυτόνομο πλοίο δεν είναι στόχος μας: ο στόχος μας είναι ασφαλέστερες, ενεργειακά αποδοτικές επιχειρήσεις και πιο αξιόπιστη εφοδιαστική", δήλωσε ο Hideyuki Ando, Ανώτερος Γενικός Διευθυντής, Τμήμα Ναυτιλιακών Τεχνολογιών, Διδάκτορας Μηχανικών, Monohakobi Technology Ινστιτούτο (MTI), Ltd, μια εταιρεία έρευνας και ανάπτυξης που ανήκει 100% στην ιαπωνική ναυτιλιακή γίγαντα NYK. "Στόχος μας είναι να είμαστε ο πιο αξιόπιστος μεταφορέας εμπορευμάτων. Βλέπουμε τεχνολογία αυτοματισμού ως υποστήριξη του στόχου μας. "

Πού λοιπόν θα δούμε πρώτα τα αυτόνομα πλοία; Η γενική συναίνεση επισημαίνει τα τοπικά ή περιφερειακά δρομολόγια εξαιτίας των λιγότερων ρυθμιστών και των υπευθύνων λήψης αποφάσεων. "Θα δείτε την τοπική κίνηση - τα μικρά πορθμεία και τα ρυμουλκά αναπτύσσονται ταχύτερα, επειδή οι τοπικές ρυθμιστικές αρχές και οι φορείς εκμετάλλευσης μπορούν να κινούνται πολύ πιο γρήγορα", δήλωσε ο Lepisto της ABB, η οποία συμμετέχει σε ένα καινοτόμο σχέδιο αυτονομίας για το τηλεκατευθυνόμενο επιβατηγό πλοίο Suomenlinna II (Δείτε την σελίδα 34). "Εκεί θα δείτε εμπορικές δραστηριότητες σε λίγα χρόνια. Ο τόπος όπου η αυτονομία και η αυτόνομη τεχνολογία θα αναπτυχθούν ταχύτερα είναι σε περιπτώσεις όπου υπάρχουν πλοία με μικρότερα πληρώματα επί του σκάφους, όπου χρησιμοποιούνται «αυτόνομα» συστήματα για την αύξηση της ασφάλειας και της αποδοτικότητας. Αυτά τα πλοία θα έχουν την ίδια τεχνολογία με τα αυτόνομα πλοία, αλλά θα υπάρξουν άνθρωποι επί του σκάφους ... είναι ένα συμπληρωματικό σύστημα για τον καπετάνιο και το πλήρωμα. Αυτό θα κινηθεί το ταχύτερο επειδή δεν υπάρχουν κανονιστικά εμπόδια. "
Η αυτονομία οδήγησης σε όλους τους τρόπους μεταφοράς είναι η ταχύτητα της εξέλιξης της τεχνολογίας, μια ταχύτητα που οδηγεί το προϊόν και την απαξίωση του συστήματος σε ένα ρυθμό ρεκόρ.

"Θα αναπτύξαμε προϊόντα που είχαν αναμενόμενη διάρκεια ζωής ίσως 15 ετών", δήλωσε ο Paulsen ή το Kongsberg, "αλλά σήμερα εξετάζουμε το χρονικό πλαίσιο για να διαρκέσει ένα νέο προϊόν ίσως τέσσερα ή πέντε χρόνια και στη συνέχεια αντικαθίσταται με μια νέα τεχνολογία. "

Η Johnson of Sea Machines συμφωνεί. "Οι ΚΑΕ που προμηθεύουν τον κλάδο αρχίζουν να ανακοινώνουν το τέλος των μεγάλων αναλογικών και μηχανικών σειρών προϊόντων που τους εξυπηρετούν εδώ και δεκαετίες και οι νέες τεχνολογίες πωλούνται έντονα από κορυφαίες εταιρίες παλαιού τύπου και από νέους. Σε ό, τι αφορά τις μεγάλες μεταβάσεις που βασίζονται σε προϊόντα που δίνουν σημαντικές αποδόσεις κεφαλαίου, θα χρειαστούν περίπου 20 χρόνια για να υιοθετηθεί το "μελλοντικό πλοίο" από το 70% της βιομηχανίας. Ως παράδειγμα, οι αναγνώστες πρέπει να εξετάσουν το χρόνο που χρειάστηκε να υιοθετηθεί από την πλειοψηφία του κλάδου του μη επανδρωμένου μηχανοστασίου », δήλωσε ο Johnson.

Αυτή η ταχύτητα της τεχνολογίας οδήγησε, με τη σειρά της, σε εταιρική εξυγίανση στη ναυτιλία, καθώς οι μεγάλες εταιρείες μεγαλώνουν και ενθάρρυναν μια εποχή συνεργασίας και εταιρικής σχέσης. «Συνηθίζαμε να αναπτύσσουμε το μεγαλύτερο μέρος του εαυτού μας, αυτό που κάνουμε τώρα είναι περισσότερες συνεργασίες με διαφορετικές εταιρείες και ερευνητικά ιδρύματα», δήλωσε ο Paulsen. Και ενώ η τεχνολογία είναι γενικά η εμφάνιση στο κέντρο της σκηνής, ο Paulsen υποστηρίζει ότι η τεχνολογία δεν είναι ο κύριος οδηγός. "Πριν από χρόνια οι οδηγοί ήταν τεχνολογία. βλέπουμε τώρα ότι ένας από τους κύριους παράγοντες είναι η βιωσιμότητα. Η βιωσιμότητα οδηγεί σε όλα όσα κάνουμε σήμερα. Όλα σχετίζονται με την αειφορία ", και επίσης συνδέεται με την αυτονομία.

Ποια είναι τα επόμενα βήματα?
Ενώ όροι όπως η «ψηφιοποίηση» και τα «μεγάλα δεδομένα» έχουν ήδη καταστεί παλαιό καπέλο στους θαλάσσιους κύκλους, μην κάνετε λάθος ότι η αυξανόμενη διαθεσιμότητα, η απρόσκοπτη μεταφορά και η αποδοτική χρήση των δεδομένων είναι ο πρωταρχικός τεχνικός οδηγός της ναυτιλιακής βιομηχανίας σήμερα. "Πριν από δέκα χρόνια, τα περισσότερα από τα έργα (στο MTI) αφορούσαν υλικό - μια καλύτερη έλικα, ένα βολβώδες τόξο, συσκευές εξοικονόμησης ενέργειας - που ανακαλύφθηκαν, δοκιμάστηκαν και δοκιμάστηκαν στη θάλασσα με συμβατικό τρόπο. Τα περισσότερα έργα εκείνη την εποχή εστιάστηκαν στη διατήρηση της ενέργειας », δήλωσε ο Άντο της MTI. "Όταν θα εκτελούσαμε ένα έργο (hardware) για την ενεργειακή απόδοση, για παράδειγμα, συνειδητοποιήσαμε ότι τα δεδομένα είναι κρίσιμα για την κατανόηση της πραγματικής απόδοσης του πλοίου, τώρα και στο μέλλον", ανέφερε. Με το στόλο των 830 πλοίων της NYK, το πραγματικό «ανοιχτήρι» ήρθε όταν η ίδια τεχνολογία δοκιμάστηκε σε παρόμοια πλοία και διαπιστώθηκε ότι ορισμένα πλοία κατανάλωναν κυριολεκτικά το διπλάσιο ποσό καυσίμων. "Αφού συνειδητοποιήσαμε τη σημασία των δεδομένων, εμείς (NYK) επεκτάσαμε την εγκατάσταση συστημάτων συλλογής δεδομένων σε ολόκληρο τον στόλο της NYK. Εγκαταστήσαμε τα δικά μας κιβώτια συλλογής δεδομένων στα πλοία μας, περίπου 200 σκάφη. "

Το αρχικό σχέδιο ήταν η συλλογή δεδομένων εν ονόματι της βελτίωσης της ενεργειακής απόδοσης, αλλά από το 2012 ενημερώσαμε το σύστημά μας για τη συλλογή δεδομένων ασφαλείας καθώς και την ενεργειακή απόδοση, επεκτείνοντας την έξοδο δεδομένων αισθητήρων από περίπου 50 σημεία δεδομένων αισθητήρων αρχικά σε 1000 2000 σημείων δεδομένων σήμερα. "Συλλέγουμε όλα τα διαθέσιμα δεδομένα", δήλωσε ο Άντο.

Ενώ τα δεδομένα είναι το «αίμα» της αυτονομίας, θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι η δύναμη είναι η «καρδιά».

"Αυτό που βλέπω ως επόμενο βήμα είναι η υιοθέτηση αυτών των τεχνολογιών σε επανδρωμένα πλοία", δήλωσε ο Lepisto της ABB. "Από την πλευρά της ανάπτυξης θα υπάρξει αυξημένη εστίαση στην πλευρά των μηχανημάτων. Σήμερα υπάρχει μεγάλη έμφαση στις πτυχές της ναυσιπλοΐας, αλλά υπάρχουν λιγότερες συζητήσεις σχετικά με την περιοχή μηχανών, όπως οι διαδικασίες συντήρησης των πλοίων που αλλάζουν ώστε να εξυπηρετούν την αυτονομία; Πρέπει να υπάρξει μια αλλαγή προς μια ηλεκτροκίνητη αμαξοστοιχία για να βελτιωθεί η απόλυση και η αξιοπιστία. Τα ηλεκτρικά συστήματα απαιτούν λιγότερη συντήρηση και είναι πιο εύκολο να χτίσουν σε πλεονασμό. "

"Θα ήθελα να πω ας ψάξουμε τύπους σκαφών που είναι περιφερειακοί, όπου μπορείτε να πάρετε το ανθρώπινο στοιχείο έξω από αυτό λόγω είτε μονοτονίας είτε ασφάλειας. Νομίζω ότι θα το δείτε σε σκάφη έρευνας, νομίζω ότι θα το δείτε σε workboats. Νομίζω ότι θα το δείτε στα σκάφη προστασίας των ακτών. Το Πολεμικό Ναυτικό εξετάζει τα αυτόνομα σκάφη και δεν έχουν κάποια από τα ρυθμιστικά βάρη ή υποχρεώσεις που έχουν οι ιδιωτικές εταιρείες, επιτρέποντάς τους να προχωρούν πιο γρήγορα. »David Grucza, Διευθυντής, US Marine, Siemens Government Technologies, Inc.

Η Grucza από τη Siemens συμφωνεί. «Εξετάζουμε το εργοστάσιο ισχύος και πρόωσης πιο ολιστικά ως σύστημα. Όταν φτάσετε στα αυτόνομα σκάφη, πιστεύω ότι και η δυναμική αρχίζει να αλλάζει. Για παράδειγμα, πόσο ηλεκτρικό φορτίο επί του πλοίου είναι για συστήματα υποστήριξης ατόμων και ανθρώπων. Αυτός ο λόγος ισχύος για πρόωση έναντι ισχύος για συστήματα υποστήριξης πρόκειται να αλλάξει. Σε ένα εργατικό σκάφος σήμερα, το μεγαλύτερο μέρος της δύναμης είναι για πρόωση, με μερικά για συνεργεία και βοηθητικά συστήματα. Αυτός ο λόγος θα αλλάξει, με περισσότερα για πρόωση, η βασική τεχνολογία είναι να το βλέπει συστηματικά, αντί για κομμάτια και εξαρτήματα. Πρόκειται για ισχυρό, είναι αξιόπιστο και η δύναμη και η πρόωση βρίσκονται στην καρδιά του θέματος. "

Αλλά σύμφωνα με το Vartdal της DNV GL, η πλευρά των ηλεκτρονικών και των αισθητήρων - η πλοήγηση - έχει συγκεντρώσει το μερίδιο της προσοχής του λιονταριού για κάποιο λόγο. "Όσον αφορά την πολυπλοκότητα, το τμήμα πλοήγησης είναι το πιο πολύπλοκο μέρος για να καταστεί αυτόνομο, διότι απαιτεί επίγνωση της κατάστασης σε υψηλό επίπεδο. Πρόκειται για περίπλοκη κατάσταση. Με τις λειτουργίες των μηχανών είναι πολύ πιο εύκολο επειδή εκεί μπορείτε να έχετε ένα καθορισμένο σύνολο λειτουργιών αστοχίας, ενώ με την πλοήγηση έχετε άπειρες δυνατότητες. Αυτό το καθιστά πολύ πιο περίπλοκο. "

"Τα επόμενα βήματα για την Sea Machines είναι τόσο συνεχής ανάπτυξη χαρακτηριστικών για τα υπάρχοντα προϊόντα που λαμβάνονται τόσο από τον χάρτη πορείας μας όσο και από τα σχόλια των πελατών", δήλωσε ο Johnson. "Είμαστε επίσης βαθιά στην πρόοδο της τεχνολογίας αντίληψης πλοίων, δηλαδή της μεγάλης εμβέλειας μηχανικής όρασης που χρησιμοποιεί μεγάλα σύνολα δεδομένων και το AI για να" βλέπει "και να ερμηνεύει τον τομέα γύρω από ένα λειτουργικό σκάφος εντοπίζοντας, ταξινομώντας και παρακολουθώντας την κυκλοφορία και τα εμπόδια. Αυτή η τεχνολογία θαλάσσιων μηχανών δοκιμάζεται επί του παρόντος σε πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων AP Moller-Maersk στη Βαλτική Θάλασσα ».

Ενώ η έννοια του πλοίου που διασχίζει τις πλωτές οδούς του κόσμου αποδίδει μερικές εντυπωσιακές παραδόσεις καλλιτέχνη του μέλλοντος, ο Ando της MTI υποστηρίζει ότι η διαδικασία προς τα εμπρός, που τροφοδοτείται από τεράστια ποσά αξιόπιστων δεδομένων, δεν είναι παρά λαμπερή. "Όχι πολλοί ιδιοκτήτες / διαχειριστές πλοίων βρίσκονται στο επίπεδο της πλήρους αξιοποίησης της δύναμης των δεδομένων", παρατήρησε, προσθέτοντας "Πιστεύουμε σε αυτό, αλλά είναι μια μεγάλη προσπάθεια να συλλέξουμε, να καθαρίσουμε και να χρησιμοποιήσουμε αποτελεσματικά τα δεδομένα. Είναι μια προσέγγιση βήμα-βήμα, από κάτω προς τα πάνω. "

Ποιες είναι οι προκλήσεις;
"Τεχνικά δεν νομίζω ότι είναι μια τόσο μεγάλη πρόκληση", δήλωσε ο Άντο της MTI. "Νομίζω ότι η μεγαλύτερη πρόκληση έρχεται με ρύθμιση, ασφάλιση και ευθύνη, καθώς και κοινωνική αποδοχή."

Τελικά, η συγκέντρωση των συμμετεχόντων από κοινού - από τους ιδιοκτήτες και τους φορείς εκμετάλλευσης προς τους λιμένες και τους προμηθευτές εφοδιαστικής στους υπεύθυνους της τεχνολογίας στους νομοθέτες για τη χρηματοδότηση και την ασφάλιση - ισοδυναμεί επίσης με τη μετακίνηση της αυτονομίας της θάλασσας προς τα εμπρός.

Η Grucza της Siemens συμφωνεί. "Τα κανονιστικά και νομικά ζητήματα εξακολουθούν να θεωρούνται ως ο μεγάλος περιορισμός για να καταστούν πλήρως αυτόνομα. Θα έλεγα ότι ήδη βλέπουμε πολλά στάδια αυτονομίας στην υποδομή σήμερα. Νομίζω ότι είναι δύσκολο να επιτευχθεί ευθυγράμμιση με όλους τους διαφορετικούς παίκτες της αλυσίδας "(από τα πλοία στα λιμάνια μέχρι την εφοδιαστική παγκοσμίως) ..." γι 'αυτό βλέπετε κάποιες από τις τρέχουσες εξελίξεις να επικεντρώνονται περισσότερο στην περιοχή, επειδή απλά έχετε λιγότερα ρυθμιστικά όργανα που πρέπει να συγκεντρώσετε και να συμφωνήσετε. "

"Νομίζω ότι η κύρια πρόκληση είναι σίγουρα στην αγορά", δήλωσε ο Lepisto της ABB. "Η επιχειρηματική περίπτωση πρέπει να είναι σε θέση οι μεταφορείς να κινούνται προς μη επανδρωμένα πλοία ή πλοία με λιγότερα πληρώματα. Όπως συζητήσαμε επίσης, οι κανονιστικές ανάγκες πρέπει να είναι σε ισχύ και αυτό θα ξεκινήσει σε τοπικό επίπεδο και θα αναπτυχθεί σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Με αυτό, πιστεύω επίσης ότι πρέπει να υπάρξει τυποποίηση εντός του κλάδου όσον αφορά την αποφυγή συγκρούσεων "για παράδειγμα.

Ενώ οι περισσότεροι λένε ότι τα νομικά και οικονομικά ζητήματα θα δημιουργήσουν εμπόδια, η Johnson of Sea Machines προειδοποιεί ότι η τεχνολογία για την προώθηση της αυτονομίας στον θαλάσσιο χώρο, για μεγάλο χρονικό διάστημα, δεν είναι ένα ασήμαντο θέμα. "Η τεχνολογία κατασκευής που διαχειρίζεται με ασφάλεια τα πλοία πολλαπλών τόνων σε δυναμικά περιβάλλοντα δεν είναι κάτι που πρέπει να ληφθεί ελαφρά σε οποιαδήποτε πτυχή της αναπτυξιακής πορείας", δήλωσε ο Johnson. "Στόχος μας τώρα είναι να έχουμε αρκετά SM200 και SM300 μονάδες στα χέρια των ενεργών φορέων επειδή η χρήση τους στους κόσμους τους μας δίνει την απαραίτητη ανατροφοδότηση για να ενδυναμώσουμε τη συνεχή ανάπτυξη".
Ενώ ο Paulsen του Kongsberg θεωρεί επίσης τον κανονισμό ως το σημαντικότερο εμπόδιο, επισημαίνει μια δεύτερη πρόκληση που πρέπει να μελετηθεί και μέσω αυτής. "Η δεύτερη πρόκληση είναι η ανάμειξη πλοίων επανδρωμένων και μη επανδρωμένων πλοίων. Για παράδειγμα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, εάν όλα τα αυτοκίνητα ήταν αυτόνομα και μπόρεσαν να μιλούν ο ένας στον άλλο, θα ήταν λιγότερα προβλήματα. Όσο έχετε αυτοκίνητα που οδηγούνται από ανθρώπους και αυτόνομα αυτοκίνητα, υπάρχουν περισσότερα προβλήματα. "

Και ενώ η συνομιλία και η συζήτηση στροβιλίζονται σε σχέση με την τεχνολογία, τη ρύθμιση, το μηχάνημα και τη γάστρα, ο Ando της MTI βλέπει το ζήτημα καθαρά και απλά. "Μπορούμε να εφαρμόσουμε μια συναρπαστική τεχνολογία, αλλά αν το πλήρωμα δεν καταλάβει (ή χρησιμοποιήσει) την τεχνολογία, είναι άχρηστο. Ο πλοίαρχος, το πλήρωμα και η διαχείριση των πλοίων - όλοι οι εμπλεκόμενοι - πρέπει να επιβιβάζονται για νέες τεχνολογικές αναβαθμίσεις για να είναι αποτελεσματικές ».

ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: Suomenlinna II ABB & το τηλεχειριζόμενο επιβατηγό πλοίο

Το Suomenlinna II, το οποίο χτίστηκε αρχικά το 2004, είναι εξοπλισμένο με το παγοθραυστικό σύστημα ηλεκτροκίνησης Azipod της ABB. Επιπλέον, το πορθμείο προσαρμόστηκε εκ νέου με την ABB Ability Marine Pilot Vision λύση επίγνωσης κατάστασης το 2017. Εικόνα: ABB
Μια πρόσφατη δίκη στο Ελσίνκι της Φινλανδίας αποσκοπούσε να αποδείξει «το επόμενο βήμα» στην αυτόνομη ναυτιλία. Η δοκιμή, με την ΑΒΒ και την Ελσίνκι Σίτι Μεταφορών, επικεντρώθηκε σε ένα απομακρυσμένο ελεγχόμενο επιβατηγό πλοίο Suomenlinna II. Στην απομακρυσμένη δοκιμή, σύμφωνα με πληροφορίες για πρώτη φορά στον κόσμο για ένα υπάρχον επιβατηγό πλοίο, η ΑΒΒ δοκιμάστηκε με επιτυχία την ενίσχυση των πλοίων με τεχνολογίες που είναι ήδη διαθέσιμες για σχεδόν οποιοδήποτε είδος σκάφους. Για τη δοκιμή, η Suomenlinna II εξοπλίστηκε με το νέο δυναμικό σύστημα εντοπισμού θέσης ABB, το ABB Marine Pilot Control, και κατευθύνθηκε από ένα κέντρο ελέγχου στο Ελσίνκι. Σουημολίνο ΙΙ κανονικά δρομολόγια από το Ελσίνκι μέχρι το φρούριο Suomenlinna, μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς της UNESCO σε κοντινό νησί. Για τη δοκιμή απομακρυσμένης πλοήγησης, το πλοίο αναχώρησε από την πλατεία της αγοράς του Ελσίνκι, το Kauppatori και τον Captain Heinonen με ασύρματη λειτουργία Suomenlinna II με τον ABB Marine Pilot Control μέσω μιας προεπιλεγμένης περιοχής του λιμανιού του Ελσίνκι.
Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια των ωρών λειτουργίας του σκάφους, μακριά από την ακτή χωρίς επιβάτες, σε μια περιοχή χωρίς άλλα σκάφη. Ενώ τώρα είναι εξοπλισμένο με το νέο δυναμικό σύστημα εντοπισμού θέσης, το σκάφος θα συνεχίσει να λειτουργεί μέσω ενός συνόλου συμβατικών εποχούμενων χειριστηρίων, με την απομακρυσμένη λειτουργία να αναπτύσσεται μόνο κατά τη διάρκεια της δοκιμής. Η έρευνα και ανάπτυξη θα συνεχιστεί με το πλοίο και το πλήρωμά της.
Το Suomenlinna II, το οποίο χτίστηκε αρχικά το 2004, είναι εξοπλισμένο με το παγοθραυστικό σύστημα ηλεκτροκίνησης Azipod της ABB. Επιπρόσθετα, το πορθμείο προσαρμόστηκε εκ νέου με την ABB Ability Marine Pilot Vision λύση επίγνωσης κατάστασης το 2017.


ΜΕΛΕΤΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ: YARA Birkeland

"Το πιο συναρπαστικό έργο σήμερα είναι η YARA Birkeland. θα είναι το πρώτο μη επανδρωμένο αυτόνομο σκάφος που θα παραδόσουμε », δήλωσε ο Paulsen του Kongsberg. Για να επιτευχθεί αυτό, εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές δοκιμές, ανάλυση κινδύνου που θα οδηγήσει στην υλοποίηση του έργου. Η YARA Birkeland θα είναι το πρώτο πλήρες ηλεκτρικό και αυτόνομο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παγκοσμίως, με μηδενικές εκπομπές ρύπων. Η Kongsberg είναι υπεύθυνη για την ανάπτυξη και την παράδοση όλων των βασικών τεχνολογιών, συμπεριλαμβανομένων των αισθητήρων και της ολοκλήρωσης που απαιτούνται για απομακρυσμένες και αυτόνομες επιχειρήσεις πλοίων, εκτός από τα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, μπαταρίας και ελέγχου πρόωσης. Ο σχεδιασμός για το καινοτόμο πλοίο έγινε από τον Marin Teknikk, ο οποίος ολοκληρώθηκε το 2017. Το σκάφος πρόκειται να παραδοθεί από τον Vard Brevik κατά το πρώτο τρίμηνο του 2020 και σταδιακά θα μετακινηθεί από την επανδρωμένη λειτουργία έως την πλήρη αυτονομία μέχρι το 2022.

Yara Birkeland Κύρια στοιχεία
Μήκος x Πλάτος x Βάθος79.5 x 14.8 x 10.8 m
Πρόχειρο (πλήρες / στραγγαλιστικό): 6 m / 3 m
Ταχύτητα σέρβις: 6 κόμβοι
Μέγιστη ταχύτητα: 13 κόμβοι
Χωρητικότητα φορτίου: 120 TEU
Νεκρό βάρος: 3.200 mt
Σύστημα πρόωσης: Ηλεκτρικό
Έλικες: 2 αξεσουάρ
Προωθητήρες: 2 Προωθητής σήραγγας
Μπαταρία: 7 - 9 MWh