Κανονισμοί εκπομπών: «Δεν είναι εύκολο να είσαι πράσινος»

Από τον Robert Kunkel • 15 Μαρτίου 2018

Είτε η ναυτιλιακή σας επιχείρηση είναι μια μεγάλη εταιρία ή μια οικογενειακή επιχείρηση "mom and pop", ο τύπος καυσίμου που καίτε τώρα ή το θέμα που προέρχεται από τη στοίβα σας κάθε μέρα μετά το κάψιμο έχει γίνει μια σημαντική πηγή σύγχυσης. Όπως είπε κάποτε ο Κέρμιτ ο Βάτραχος, τώρα θα μάθουμε τι είναι πράσινο.

Νέα κλίση σε ένα παλιό θέμα

Ορισμένοι πιστεύουν ότι η συζήτηση είναι ένα νέο θέμα. Δεν είναι. Εκείνοι από εμάς που δουλεύουν τους ωκεανούς, τα ποτάμια και τους ήχους για να ζήσουν πάντα είχαν μια ανησυχία για το πόσο καύσιμο καίγεται και ποια ήταν η ποιότητα αυτού του καυσίμου. Δεν χρειαζόταν ετικέτα "ECO". Εργαζόμασταν για την αποτελεσματική καύση απλά επειδή επηρέασε την κατώτατη γραμμή μας. Όταν πρόκειται για κινητήρα καύσης ντίζελ ή για εκείνο το θέμα, για έναν λέβητα προώθησης, οι περισσότεροι από εμάς έχουν σε κάποιο χρονικό σημείο ραγισμένα ανοίξει την επάνω πόρτα του καταστρώματος για να δούμε αν πιέζουμε μαύρο ή λευκό καπνό. Οι δεκαετίες της αποδοτικότητας αυτής της επιχείρησης έχουν πλέον οδηγήσει σε έναν κανονισμό που ελέγχει την ποιότητα των εκπομπών μας. Και μην το κάνετε κανένα λάθος, σε κάποια στιγμή που θα πρέπει να συμμορφωθείτε.

Πολλά προηγούμενα άρθρα της βιομηχανίας έχουν απευθυνθεί σε ένα, δύο ή τρία (EPA ή άλλως). Άλλοι έχουν καθορίσει τη διαφορά μεταξύ των προτύπων ΕΡΑ και των διεθνών προτύπων του ΔΝΟ. Πολλοί ιδιοκτήτες και φορείς εκμετάλλευσης προσπαθούν να κατανοήσουν την εγκατάσταση και τη διαφορά μεταξύ των "πλυντηρίων" για την εκπλήρωση των προδιαγραφών SOx έναντι του "SCR" ή του "EGR" για να καλύψουν τις τελευταίες απαιτήσεις για NOx. Προσθέστε σε αυτές τις συζητήσεις τη μετατροπή σε υγρό φυσικό αέριο (LNG) και την ύπαρξη «LNG Ready» και ο κατάλογος των ερωτήσεων αυξάνεται κάθε μέρα.

Πραγματική εμπειρία στον κόσμο

Παρέχουμε επίβλεψη κατασκευής και επιδιόρθωσης σε εναλλακτικές θαλάσσιες τεχνολογίες (AMT). Σε πρόσφατα έργα που κυμαίνονται από 50.000 έως 25.000 νεκρούς φορτωτές προϊόντων στο γραφείο μας της Νότιας Κορέας Hyundai, μέχρι 185.000 βαρέλι ΗΠΑ σημαία Αρθρωτά ρυμουλκά και φορτηγίδες, έχουμε δει πώς αυτοί οι νέοι κανονισμοί όχι μόνο δημιούργησαν σύγχυση όσον αφορά την αγορά και την εγκατάσταση αλλά και κατά τη διεξαγωγή δοκιμών και την παράδοση. Αυτές οι εμπειρίες μόνο προσθέτουν στην αυξανόμενη συζήτηση.

Ξεκινάει με μια προθεσμία της 1ης Ιανουαρίου 2016 για να "θέσει μια καρίνα" ή ένα "μπλοκ" καρίνας που μετέφερε τις απαιτήσεις εκπομπής σας από το ΙΜΟ Tier II έως το IMO Tier III. Εργάζοντας σε ξένη σημαία νέα ημερομηνία κατασκευής μετά τη συμμόρφωση, μας ενδιαφέρει η επιθεώρηση ενός μεγάλου δίχρονου κινητήρα IMO Tier III για να δούμε πώς θα μπορούσε να επιτευχθεί η συμμόρφωση με τους κανονισμούς. Επισκεπτόμενοι σε πολλούς από τους σημαντικούς αδειούχους, διαπιστώσαμε ότι δεν έχουν κατασκευαστεί οι κύριοι κινητήρες NO Tier III. Όλες οι μηχανές στις δοκιμαστικές κλίνες ήταν βαθμίδα ΙΜΟ. Με απλά λόγια, υπήρχαν κενά γύρω από τον κανονισμό και χωρίς να υπάρχει αποδεδειγμένη μέθοδος συμμόρφωσης με τα NOx για την κάλυψη του βαθμού III του IMO, οι περισσότεροι αν όχι όλοι οι συμβεβλημένοι ιδιοκτήτες ήταν πρόθυμοι να επωφεληθούν από αυτό το κενό. Συνεχίζουμε να αμφισβητούμε τον τρόπο με τον οποίο θα παρακολουθείται η συμμόρφωση με αυτές τις εκπομπές μέχρις ότου η κλάση ή η σημαία μπορέσουν να αναθεωρήσουν τις πραγματικές εκπομπές από τη στοίβα.

Ξεχωριστά, και στην αμερικανική εγχώρια αγορά, παρακολουθήσαμε τη σύγχυση στη μικρότερη αγορά κινητήρων από 130kW έως 600kW. Οι κατασκευαστές που εξυπηρετούν τις αγορές εργασίας, ρυμουλκών, υπεράκτιων και εγχώριων φορτηγίδων παρέχουν μικρότερους κινητήρες γεννήτριας, κινητήρες πρώτων βοηθειών φορτίου και πρόωση. Σύμφωνα με τις εγχώριες απαιτήσεις των ΣΟΕΣ, οι κινητήρες υποχρεούνται να πληρούν τις προϋποθέσεις EPA Tier III. Εάν τα σκάφη που ολοκληρώνουν την εγκατάσταση ταξιδεύουν εκτός των υδάτων των ΗΠΑ και στη συνέχεια προσπαθούν να επιστρέψουν στο ΕΣΕ των ΗΠΑ, πρέπει να πληρούν τις διατάξεις του 13.5.2.2 του παραρτήματος VI του MARPOL Annex VI, Tier III του κανονισμού 13.5.1, 40 CFR Μέρος 1043.

Εδώ βλέπουμε το πραγματικό πρόβλημα: δεν υπάρχουν κινητήρες 130kW έως 600kW που κατασκευάζονται παγκοσμίως και πληρούν τις απαιτήσεις εκπομπών IMO Tier III. Εχοντας πεί αυτό; αν θέλετε να κάνετε συναλλαγές στο Αμερικανικό ECA, πρέπει να συμμορφώνεστε. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι αυτά τα μεγέθη κινητήρα δεν απαιτείται να πληρούν την επόμενη ΣΟΠ βαθμίδα IV λόγω του μεγέθους τους. Οι ρυθμιστικές αρχές μιλούν για τη συμμόρφωση με το SCR για "μετά την αγορά" και πάλι αυτό που φαίνεται να είναι απλή απάντηση δεν είναι. Με μια τέτοια περιορισμένη αγορά, κανένας από τους κινητήρες της οικογένειας δεν έχει δοκιμαστεί για τη συμμόρφωση με το SCR που έχει εγκατασταθεί.

Πρόσφατα παρέχουμε υπηρεσίες σε έναν πελάτη που δημιούργησε μια μονάδα ATB εδώ στις Ηνωμένες Πολιτείες. Σε αυτή τη συγκεκριμένη κατασκευή, επηρεάστηκαν επτά κινητήρες στη φορτηγίδα και ο ιδιοκτήτης έβλεπε πέρα ​​από ένα όριο συναλλαγών "νόμου Jones". Ο οικοδόμος με τη σειρά του ζήτησε εξαίρεση βάσει του παραρτήματος VI του πρωτοκόλλου MARPOL, ο κανονισμός 13 επιτρέπει ορισμένες εξαιρέσεις από το ΙΜΟ Tier III. Σύμφωνα με τον Κανονισμό 13 - 5.2.2, ο οποίος ορίζει:

"Τα πρότυπα που παρατίθενται στην παράγραφο 5.1.1 του παρόντος κανονισμού δεν ισχύουν για κινητήρα ντίζελ θαλάσσης εγκατεστημένος σε πλοίο με κινητήρια δύναμη προώθησης συνδυασμένης ονομαστικής ονομασίας πετρελαιοκινητήρα μικρότερη από 750kW εάν αποδεικνύεται, κατά τρόπο ικανοποιητικό για την Αρχή, ότι το πλοίο δεν μπορεί να συμμορφωθεί με τα πρότυπα που ορίζονται στην παράγραφο 5.1.1 του παρόντος κανονισμού λόγω των περιορισμών σχεδιασμού ή κατασκευής του πλοίου. "

Κατά την παράδοση, η αμερικανική ακτοφυλακή και η τάξη απαιτούσαν την φορτηγίδα και το ρυμουλκό για να συμμορφωθούν. Το αίτημα εξαίρεσης βρίσκεται υπό συζήτηση. Η φορτηγίδα δεν είναι "αυτοπροωθούμενη".

Συμφωνία συμμόρφωσης EPA Tier IV

Στους μεγαλύτερους κινητήρες μέσου έως υψηλής ταχύτητας, είμαστε πολύ ικανοποιημένοι με το General Electric V250 που χρησιμοποιεί συμμόρφωση με το EGR για την τήρηση αυτών των κανονισμών εκπομπών. Αγορά, εξουσιοδοτημένες από το εργοστάσιο Δοκιμές και εγκατάσταση εγκαταστάθηκαν καλά και χωρίς προβλήματα. Δοκιμαστικά ζητήματα που αφορούν την κανονική δοκιμή και την κατασκευή της κλάσης προέκυψαν ως άμεσο αποτέλεσμα της συμμόρφωσης της βαθμίδας. Όταν λάβαμε ένα ρυμουλκό ATB εξοπλισμένο με δύο προωστικές μηχανές GEV250 έξω από τις αρχικές δοκιμές στη θάλασσα, απαιτήσαμε από την κλάση να ολοκληρώσει μια κανονική δοκιμή "crash reartern". Εκείνοι που έχουν παρακολουθήσει αυτή τη δοκιμή δοκιμής ή για το θέμα που πέρασε ο χρόνος στην τιμονιέρα θα κατανοήσουν τον ορισμό της "σύγκρουσης".

Για να ολοκληρωθεί αυτή η δοκιμή με κινητήρα εσωτερικής καύσης, η διαδικασία αντιστροφής, είτε με άμεση αναστροφή είτε με συμπλέκτη και αποσβεστήρα, απαιτεί την εκκίνηση ή την γρήγορη άνοδο του κινητήρα πάνω από το ρελαντί, ενώ ξεπερνά την κίνηση προς τα εμπρός του σκάφους και τη δυναμική του έλικα που συνδέεται με την κίνηση αυτή. Πριν από την έναρξη ισχύος των υπό συζήτηση κανονισμών, μεγάλες ποσότητες καυσίμων "βυθίστηκαν" στους κινητήρες για να τους επιτρέψουν να παράγουν αρκετή ενέργεια για να ξεπεράσουν αυτή την αδράνεια. Αυτή η "χωματερή καυσίμων" δεν επιτρέπεται πλέον και ως αποτέλεσμα είδαμε έναν νέο ορισμό της "σύγκρουσης".

Οι πρώτες μας δοκιμές κατέληξαν σε πολλούς πάγκους κινητήρα και αποτυχίες. Με την ταχύτητα ρελαντί και τις προσαρμογές συγχρονισμού συμπλέκτη, το περίπτερο ξεπεράστηκε. Το επόμενο σετ δοκιμών είχε σαν αποτέλεσμα μια περίοδο "συντριβής" που επεκτάθηκε πέντε λεπτά πριν απαντηθεί ένα καμπανάκι καμπάνας και ένας καπετάνιος που έδωσε γρήγορα και δυνατά τη γνώμη του. Τρεις δοκιμές αργότερα, η περίοδος αυτή μειώθηκε σε περίπου δύο λεπτά με συνεχείς συζητήσεις με τον κατασκευαστή του συμπλέκτη και αυξάνοντας τις στροφές εκκίνησης του κινητήρα στο μέγιστο επιτρεπτό όριο. Στην τιμονιέρα και καθώς οι στραγγαλισμοί τραβήχτηκαν πίσω για να προσομοιώσουν την έκτακτη σύγκρουση προς τα πίσω. αρκεί να πω, ήταν για δύο λεπτά.

Έχουμε, με την πάροδο του χρόνου, μάρτυρες της αγοράς, της εγκατάστασης και τώρα δοκιμών σε ξένες και εγχώριες κατασκευές. Από την εμπειρία μας, αναμένουμε να δούμε τις συνεχείς προσαρμογές καθώς αυτές οι ρυθμίσεις τίθενται σε ισχύ και η σχετική δύναμη προωθήσεως τίθεται σε λειτουργία. Η απόφαση συμμόρφωσης δεν είναι εύκολη υπόθεση.

Ο συγγραφέας

Ο Robert Kunkel, Πρόεδρος της Alternative Marine Technologies, υπήρξε προηγουμένως ομοσπονδιακός πρόεδρος του Συνεργατικού Προγράμματος Θαλάσσιων Μεταφορών Μικρών Αποστάσεων υπό τη Ναυτική Διοίκηση και το USDOT από το 2003 έως το 2008. Ένας προηγούμενος Αντιπρόεδρος του Συνδέσμου Ναυτιλίας του Connecticut είναι συγγραφέας για Θαλάσσια Νέα . Απόφοιτος της Ακαδημίας Ναυτιλίας της Μασαχουσέτης, ο Kunkel ταξίδεψε ως αδειούχος μηχανικός και συνέχισε την καριέρα του στην κατασκευή πλοίων στις NASSCO και Hyundai Heavy Industries, μεταξύ άλλων. Είναι ανώτερος υπάλληλος της Ειδικής Επιτροπής για τη Λειτουργία Σκαφών με την ABS και εκλεγμένο μέλος της ΕθνΚΤ.

(Όπως δημοσιεύθηκε στην έκδοση Marine News του Μαρτίου 2018)