Θαλάσσιος τομέας ναυσιπλοΐας ΥΦΑ για να ανταποκριθεί στους κανόνες καθαρού καυσίμου

Δημοσιεύτηκε από τον Joseph Keefe • 13 Ιουλίου 2018

Με τα νέα πρότυπα παγκόσμιων εκπομπών να εμφανίζονται, η ναυτιλιακή βιομηχανία εξετάζει όλο και περισσότερο το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως εναλλακτική λύση για τα καύσιμα καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο, οι ναυτιλιακές και ενεργειακές στελέχες ανέφεραν σε παγκόσμια διάσκεψη κορυφής για το φυσικό αέριο αυτήν την εβδομάδα.

Χρησιμοποιήθηκε ήδη για την τροφοδοσία στόλων οχηματαγωγών πλοίων και κρουαζιερόπλοιων, ενώ το LNG κερδίζει έλξη μεταξύ των φορτωτών φορτίου και φορτίου, παρά την απροθυμία του κατεστημένου κλάδου να πραγματοποιήσει σημαντικές αλλαγές. Τα μερίδια είναι υψηλά: ο παγκόσμιος ναυτιλιακός στόλος καταναλώνει τώρα περίπου 4 εκατομμύρια βαρέλια ημερησίως με πετρέλαιο εσωτερικής καύσης υψηλής περιεκτικότητας σε θείο.

"Οι πλοιοκτήτες είναι πολύ συντηρητικοί, γενικά είναι λίγο πιο αργός στην πράξη ... Αλλά πρόκειται να συμβεί", δήλωσε ο Peter Keller, πρόεδρος της SEA \ LNG και εκτελεστικός αντιπρόεδρος της ναυτιλιακής εταιρείας Tote Inc, στο Reuters στο Παγκόσμιο Συνέδριο Αερίου στην Ουάσινγκτον.

"Κάθε χρόνο αυξάνεται το ποσοστό των πλοίων που κινούνται με ΥΦΑ από την αγορά νέων κατασκευών".

Η ζήτηση των δεξαμενών ΥΦΑ από τον ναυτιλιακό τομέα αναμένεται να είναι μεταξύ 20 και 30 εκατομμυρίων τόνων ετησίως (Mtpa) έως το 2030, από λιγότερο από 1 Mtpa σήμερα, σύμφωνα με τους προβλέποντες.

Η μετατόπιση είναι νέοι κανόνες από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό που μείωσαν την επιτρεπόμενη περιεκτικότητα σε θείο στα καύσιμα πλοίων σε 0,5% από 3,5% μέχρι τον Ιανουάριο του 2020. Το ΥΦΑ είναι ουσιαστικά ελεύθερο θείου.

Πρόκειται για τη σημαντικότερη αλλαγή που αντιμετωπίζει ο παγκόσμιος ναυτιλιακός τομέας εδώ και δεκαετίες και πολλοί στην βιομηχανία παραμένουν χωρισμένοι σε σχέση με τα καύσιμα που θα χρησιμοποιούν τα πλοία και πόσες θα παραβιάζουν τους κανόνες.

Η Keller, η εταιρία της οποίας εκμεταλλεύεται τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων LNG και μετατρέπει τα φορτηγά πλοία της σε καύσιμα που έχουν υποστεί υπερχείλιση, δήλωσε ότι ο μεγάλος περιορισμός ήταν το λεγόμενο «τελευταίο μίλι της παράδοσης», έλλειψη διαθεσιμότητας καυσίμων στο λιμάνι.

Αλλά αυτό αλλάζει.

"Το 2017, υπήρχε μόνο ένα πλοίο καυσίμων για ΥΦΑ οπουδήποτε στον κόσμο. Σήμερα, υπάρχουν πέντε και άλλα 14 στην τάξη", ανέφερε, προσθέτοντας ότι η συντριπτική πλειοψηφία των λιμένων καυσίμων στον κόσμο αναμένεται να έχουν δυνατότητες LNG έως το 2020.

ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΟ ΚΑΥΣΙΜΟ

Η παραγωγή ΥΦΑ σε όλο τον κόσμο συνεχίζει να αυξάνεται χάρη στην χαμηλού κόστους παραγωγή στις Ηνωμένες Πολιτείες και στην αυξανόμενη ζήτηση από την Κίνα και άλλες αγορές, όπου το φυσικό αέριο χρησιμοποιείται για να αντισταθμίσει περισσότερα καύσιμα εντάσεως άνθρακα στην παραγωγή και τη μεταφορά ενέργειας.

Το ΥΦΑ για τις θαλάσσιες μεταφορές λειτουργεί σαν τη βιομηχανία εξαγωγής ΥΦΑ αλλά σε μικρότερη κλίμακα. Οι ναυλωτές υπογράφουν συμφωνίες μακροπρόθεσμης προμήθειας με τους παραγωγούς, οι οποίες επιτρέπουν στις εταιρείες αυτές να δημιουργήσουν ικανότητα ρευστοποίησης.

Μια τέτοια εγκατάσταση είναι το εργοστάσιο της Tilbury της FortisBC, το οποίο μπορεί να ρευστοποιήσει 5.000 gigajoules φυσικού αερίου ημερησίως και να προμηθεύει πλοία BC Ferries για τα επιβατηγά πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και το στόλο των πλοίων LNG της Seaspan Corp BC.

Η Fortis βλέπει μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης, όχι μόνο σε πορθμεία αλλά και για παράκτια φορτία, δήλωσε η Sarah Smith, διευθυντής της εταιρείας φυσικού αερίου για τις μεταφορές.

"Πρέπει να οικοδομήσουμε μια αποβάθρα γεώτρησης στο Tilbury για να μπορέσουμε να γεμίσουμε εκεί τα πλοία", δήλωσε, σημειώνοντας ότι η Βρετανική Κολούμπια έχει πλεονέκτημα πρώτης τάξεως για να γίνει κέντρο συγκέντρωσης καυσίμων.

Μέρος της άντλησης ΥΦΑ σε πετρέλαιο ντίζελ χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ή σε άλλα εναλλακτικά καύσιμα είναι ότι ακόμη και αν τα πρότυπα εκπομπών γίνουν αυστηρότερα στο μέλλον, το φυσικό αέριο πέφτει πολύ κάτω από κάθε όριο.

"Το LNG είναι το καύσιμο που είναι μελλοντική απόδειξη", δήλωσε ο John Hatley, Αμερική VP Marine Solutions για την Wartsila.

Όσον αφορά το κόστος, η κατασκευή ενός νέου πλοίου για να απομακρύνεται από το ΥΦΑ είναι συγκρίσιμο με τα παραδοσιακά πλοία με καύσιμο ντίζελ.

Αλλά η εξοικονόμηση καυσίμων είναι τεράστια.

"Το κόστος των καυσίμων για τη λειτουργία στο ΥΦΑ είναι περίπου το ήμισυ του κόστους για τη λειτουργία πετρελαίου ντίζελ εξαιρετικά χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο", δήλωσε η Deborah Marshall, εκπρόσωπος της BC Ferries, η οποία εκμεταλλεύεται τέσσερα πλοία LNG στην επαρχία της Δυτικής Ακτής.

Για τον Keller, της SEA \ LNG, η απόδειξη είναι στο μηχανοστάσιο.

"Όταν πηγαίνετε στο μηχανοστάσιο ενός πλοίου, συνήθως θα βάλεις γάντια, θα βάλεις ένα κοστούμι λεβητών, θα το κάνεις αυτό, γιατί είναι βρώμικο", είπε.