Γνώμη: Ο νόμος «Πλοία για την Αμερική» των ΗΠΑ... Σε ένα μπουκάλι με φελλό

Ευγενική παραχώρηση εικόνας από τον Ricky Hutter/AmTech

Ως αποτέλεσμα ενός σημαντικού σήματος αφύπνισης από το γραφείο του Λευκού Οίκου ή της Εκτελεστικής Διάταξης 14269 που καθόριζε ότι είναι καιρός να ξεκινήσει ξανά η ναυπήγηση πλοίων, η Ουάσινγκτον ανακοίνωσε ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία της Αμερικής «παρακμάζει επικίνδυνα» και με αυτήν την παρακμή επιτρέψαμε στην Κίνα να γίνει η κυρίαρχη δύναμη στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία. Δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι για σχεδόν 65 χρόνια παραβλέπαμε πώς η Ιαπωνία μας ξεπέρασε για πρώτη φορά ή το γεγονός ότι η Κορέα πήρε το προβάδισμα λίγο μετά την Ιαπωνία. Όλη αυτή η πρόοδος αγνοήθηκε πριν κάποιος ανησυχήσει για την Κίνα. Αυτό που μπορεί να μοιάζει με μια στιγμή Rip Van Winkle, μπορεί στην πραγματικότητα να είναι μια πυρκαγιά τεσσάρων συναγερμών που προκλήθηκε από τα τρέχοντα γεωπολιτικά γεγονότα και τη φθίνουσα ναυτική μας δύναμη.

Πέρα από τα προβλήματα του Ναυτικού των ΗΠΑ, η ανησυχία μας σε αυτό το άρθρο γνώμης αφορά τις προσπάθειες της αμερικανικής εμπορικής ναυτιλίας και ναυπηγικής. Αυτό που είναι ανησυχητικό σχετικά με αυτή τη νομοθεσία είναι το γεγονός ότι το Υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ, η Υπηρεσία Ναυπηγικής και Ακτοφυλακής (MARAD) και το GAO συνειδητοποίησαν το πρόβλημα πριν από δεκαετίες και εξέδωσαν το έγγραφο «Ο Τρόπος για την Αύξηση της Παραγωγικότητας της Ναυπηγικής των ΗΠΑ».   το 1976.

Εμείς το γνωρίζαμε· η Ουάσινγκτον το ήξερε· και το Ναυτικό το ήξερε.

Οι μόνες εκπλήξεις είναι ποιος δεν το γνώριζε. Από την έκθεση του 1976 και τα 29,8 δισεκατομμύρια δολάρια από τα χρήματα των φορολογουμένων της εποχής του 1970 που δαπανήθηκαν, τίποτα δεν έχει αλλάξει . Συμπεριλαμβανομένης της πορείας αυτής της νέας νομοθεσίας. Δεν σκιαγραφεί την αναζωογόνηση, σκιαγραφεί τον περιορισμό.

Νόμος SHIPS for America

Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, ο γερουσιαστής Μαρκ Κέλι (Δημοκρατικός από την Αριζόνα), μαζί με δύο άλλους γερουσιαστές, επανέφερε τον νόμο SHIPS for America (εφεξής ο ACT) στη Γερουσία των ΗΠΑ. Ο αρχικός «Νόμος» κατατέθηκε για πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 2024. Η επανεισαγωγή δύο νομοσχεδίων φέρεται να οφειλόταν στην παρουσίαση της νομοθεσίας στο νέο Κογκρέσο. Ωστόσο, οι αναθεωρήσεις που προστέθηκαν στη νομοθεσία υποδεικνύουν άλλους λόγους και επιρροές. Ένα πράγμα στο οποίο μπορείτε να στοιχηματίσετε είναι ότι θα υποβληθούν περισσότερες αναθεωρήσεις και τροποποιήσεις καθώς η νομοθεσία τελικά θα φτάσει στις Επιτροπές και στη Γερουσία και ο ACT είτε θα ψηφιστεί είτε θα αποτύχει.

Μια εις βάθος ανάλυση των 300 σελίδων νομοθετικής γλώσσας είναι αρκετή για να σας επιστρέψει στον υπνάκο του Rip Van Winkle και κατά καιρούς αναρωτιόμαστε ποιος θα διαβάσει πραγματικά όλες τις διατάξεις. Έχει παρασχεθεί νομική ανάλυση από μια δικηγορική εταιρεία με έδρα την Ουάσινγκτον, η οποία είναι πολύ σεβαστή και ως εταιρεία την γνωρίζουμε καλά. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οποιαδήποτε ιδιοκτήτρια εταιρεία ή ιδιωτικός επενδυτικός όμιλος που επιθυμεί να υποστηρίξει τη νομοθεσία θα χρειαστεί τεράστια εκπαίδευση από τον δικηγόρο της, εάν και όταν επιδιώξει να ναυπηγήσει ή να αγοράσει χωρητικότητα.

Είναι ένα μεγάλο «ΑΝ».

Η γνώμη μας είναι απλώς μια άποψη από τους ναυτικούς στα καταστρώματα και τους κατασκευαστές και τους εργάτες ναυπηγείων στις δεξαμενές, με την ελπίδα ότι η προσπάθεια θα οδηγήσει σε επενδύσεις των ΗΠΑ στα αμερικανικά ναυπηγεία. Μέχρι σήμερα, η δική μας και άλλων στις χρηματοπιστωτικές αγορές, είναι απλή, τα στοιχεία του επιχειρηματικού μοντέλου δεν λειτουργούν.

Και αυτό είναι ένα μη βασικό στοιχείο για την ανοικοδόμηση της ναυτικής μας βάσης.

Ο νόμος ACT δημιουργεί το «Πρόγραμμα Στρατηγικού Εμπορικού Στόλου», έναν στόλο 250 πλοίων υπό αμερικανική σημαία που αναπτύχθηκε σε μια περίοδο 10 ετών. Η βιομηχανία έχει αμφισβητήσει την πρόθεση της νομοθεσίας, ρωτώντας απλώς τι είδους πλοία θα ναυπηγηθούν. Το πρόγραμμα και οι συμφωνίες λειτουργίας ευνοούν την «αλλαγή σημαίας» από ξένα πλοία και λίγο πολύ τυλίγουν την MSP και την TSP σε μια νέα επταετή συμφωνία λειτουργίας με την «εγκεκριμένη χωρητικότητα». Οι απαιτήσεις αλλαγής σημαίας της Ακτοφυλακής των ΗΠΑ «χαλαρώσαν» πρόσφατα αυτόν τον μήνα για να μειωθεί το κόστος σημαίας σε μια ξένη κατασκευή. Μια άλλη ένδειξη ότι μια πορεία αλλαγής σημαίας θα είναι ο δρόμος που θα ακολουθηθεί προς τον αριθμό των 250 πλοίων. Πριν συνεχίσουμε, ο ενθουσιασμός και η φανφάρα της βιομηχανίας βασίζονται στην «ανοικοδόμηση και αναζωογόνηση» της βάσης των ναυπηγείων μας στις ΗΠΑ. Εκεί δημιουργούνται οι θέσεις εργασίας και η παραγωγική βάση. Η επανεισαγωγή μιας δέσμευσης αλλαγής σημαίας είναι δίκοπο μαχαίρι. Και δεν υποστηρίζει τη μακροπρόθεσμη μάχη μας για την οικοδόμηση μιας παγκοσμίως ανταγωνιστικής ναυπηγικής βιομηχανίας στις ΗΠΑ. Μπορούμε να συνεχίσουμε με το γεγονός ότι τα ναυπηγεία επισκευής των ΗΠΑ δεν υποστηρίζονται από τη νομοθεσία. Είναι πασίγνωστο γεγονός στη ναυπηγική βιομηχανία των ΗΠΑ ότι οι «επισκευές» πληρώνουν τους λογαριασμούς και διατηρούν το εργατικό δυναμικό σας απασχολούμενο. Ο Νόμος περί Πλοίων το αντισταθμίζει αυτό.

Σύμφωνα με μια περίληψη που παρείχε το γραφείο του γερουσιαστή Κέλι, ο στόλος αποτελείται από «εμπορικά βιώσιμα, στρατιωτικά χρήσιμα, ιδιωτικά πλοία».

Αυτό που δεν παρουσιάζει η περίληψη είναι οι γραφειοκρατικοί λειτουργικοί περιορισμοί, η ανταγωνιστική ανάλυση και η «λίστα ελέγχου» έγκρισης που πρέπει να περάσει το περιουσιακό στοιχείο για να εισέλθει στο πρόγραμμα ή, για να «ανταγωνιστεί» σε παγκόσμια βάση. Δυστυχώς, είναι δύσκολο να παρασχεθεί ένα πλήρες απόσπασμα από κάθε ενότητα. Μόνο μια συνοπτική παρουσίαση μπορεί να παρασχεθεί στο σύντομο άρθρο μας.

• Άρθρο 53603 – σελίδες 87-88: ''(Β) Από την πρώτη ημέρα της συμφωνίας λειτουργίας, το σκάφος θα είναι μόνιμα μη επιλέξιμο για έγκριση ακτοπλοΐας 26 βάσει του άρθρου 12112 του παρόντος τίτλου ή για να συμμετάσχει με άλλο τρόπο στο παράκτιο εμπόριο, ακόμη και αν η συμφωνία λειτουργίας τερματιστεί ή δεν ανανεωθεί.
  
• Τίτλος V σελίδες 180 – 182 ''(στ) ΠΙΛΟΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ ΓΙΑ ΣΚΑΦΗ ΣΤΟ ΕΓΧΩΡΙΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ένα σκάφος που πληροί τις προϋποθέσεις για χρηματοδότηση μέσω του πιλοτικού προγράμματος βάσει της παρούσας υποπαραγράφου θα είναι επιλέξιμο μόνο εάν ο Διαχειριστής πιστοποιήσει ότι το σκάφος των Ηνωμένων Πολιτειών που θα κατασκευαστεί— ''(Α)(i) θα λειτουργεί σε αναδυόμενη βιομηχανία ή σε νέα εμπορική λωρίδα· ''(ii) δεν θα ανταγωνίζεται υπάρχοντα πλοία των Ηνωμένων Πολιτειών· και ''(iii) δεν θα εξυπηρετεί αγορά που ήδη εξυπηρετείται από σκάφος των Ηνωμένων Πολιτειών με έγκριση για παράκτιες δραστηριότητες·
  
  

Ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων MR 2 κατασκευασμένο στις ΗΠΑ, που θα συνάπτει αυτήν τη συμφωνία λειτουργίας και θα είναι ικανό να μεταφέρει στρατιωτικό φορτίο ΚΑΙ να κατέχει παράκτια δικαιώματα, θα ήταν πιο πολύτιμο από το αντίστοιχο ξένο. Μια εμπορική ενίσχυση που θα είχε ωθήσει τις αμερικανικές επενδύσεις σε αυτόν τον τύπο πλοίου. Φανταστείτε ένα δεξαμενόπλοιο κατασκευασμένο στις ΗΠΑ να έχει μεγαλύτερη εμπορική αξία απλώς και μόνο επειδή το ξένο κατασκευασμένο ή μετασημασιακό δεξαμενόπλοιο δεν μπορεί να εμπορεύεται τις ακτές. Ας θυμηθούμε ότι η απουσία εγχώριας χωρητικότητας δεξαμενόπλοιων είναι η τρέχουσα ένδειξη τιμής για την κατασκευή και η έλλειψη χώρου αποβάθρας για την κατασκευή του.

Και πώς λειτουργεί αυτή η «ανταγωνιστική ανάλυση»; Είναι το υπάρχον ATB με πλήρωμα εννέα ατόμων πιο ανταγωνιστικό από το δεξαμενόπλοιο που παρέχει 21 ΝΕΕΣ θέσεις μελών πληρώματος στις ΗΠΑ; Είναι το γεγονός ότι το δεξαμενόπλοιο μεταφέρει περισσότερο φορτίο και προσφέρει ένα αποτελεσματικό πρόγραμμα ταξιδιού από ένα ρυμουλκό και φορτηγίδα; Ή το γεγονός ότι το δεξαμενόπλοιο μπορεί να κατασκευαστεί ώστε να πληροί τους κανονισμούς CARB της Καλιφόρνια και τις εκπομπές MEPC του ΙΜΟ, ενώ ο υπάρχοντας εγχώριος στόλος μας «δεξαμενόπλοιων ATB» δεν το κάνει;

Μέγεθος – & Φορτίο – Ύλη

Το 1972, το πλοίο Tokyo Bay αναφέρθηκε ως το μεγαλύτερο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία με 2.300 TEU. Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Matson Aloha που έχουν προγραμματιστεί να κατασκευαστούν στο ναυπηγείο Hanwha αναφέρονται ως τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κατασκευάζονται υπό αμερικανική σημαία το 2026 με 3.400 TEU. Η Κίνα και η Κορέα κατασκευάζουν πλοία 24.000 TEU. Αυτή θα πρέπει να είναι μια ενδιαφέρουσα συζήτηση «ανταγωνιστικής ανάλυσης» για αυτόν τον τύπο πλοίου, καθώς τα πλοία είναι επίσης «στρατιωτικά χρήσιμα». Η τεράστια διαφορά κόστους της κατασκευής στο Hanwha, η οποία πρόσφατα αναφέρθηκε ως «ανοδική», θα έθετε και πάλι σε κίνδυνο περαιτέρω επενδύσεις.

Οι αμερικανικές επενδύσεις θα επιδιώκουν την κατασκευή πλοίων τροφοδοσίας εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 1000 TEU έως 5000 TEU για την υποστήριξη των αιτημάτων από τα μεγαλύτερα λιμάνια εμπορευματοκιβωτίων των ΗΠΑ, ώστε να βοηθήσουν στον μετριασμό της συμφόρησης των λιμένων. Οι παγκόσμιοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματοκιβωτίων έχουν επίσης επιδιώξει να αναπτύξουν διαδρομές "όλων των υδάτινων" κατά μήκος των ακτών των ΗΠΑ. Το πρόγραμμα Marine Highway της MarAd δεν έχει χρηματοδοτηθεί επαρκώς και δεν έχει επιλύσει αυτό το ζήτημα εδώ και δεκαετίες. Το πλοίο τροφοδοσίας εμπορευματοκιβωτίων είναι ένας δεύτερος τύπος πλοίου που μπορεί να ληφθεί υπόψη για το νομοθετικό πρόγραμμα. Όπως και τα δεξαμενόπλοια, τα πλοία δεν θα έχουν προνόμιο παράκτιας κυκλοφορίας και θα είχαν μεγαλύτερη αξία υπό σημαία των ΗΠΑ με τη δυνατότητα να εμπορεύονται στις ακτές, αν το είχαν. Η ανταγωνιστική ανάλυση με αυτόν τον τύπο πλοίου; Εάν το επιχειρηματικό μοντέλο δεν λειτουργήσει, το μόνο διαθέσιμο εμπόριο στο οποίο θα μπορούσαν να εισέλθουν τα πλοία χωρίς να γίνουν "αδέσποτα περιουσιακά στοιχεία" είναι η Χαβάη, το Πουέρτο Ρίκο και η Αλάσκα. Περιττό να πούμε ότι, και κατανοώντας πλήρως τους περιορισμούς αυτής της νομοθεσίας, αυτό δεν πρόκειται να συμβεί εκτός εάν συνεχίσουμε να τροποποιούμε τον Νόμο με απαλλαγές και περαιτέρω περιορισμούς που εμποδίζουν συγκεκριμένα το εμπόριο προς τις μη συνεχόμενες τοποθεσίες.

Πέρα από τις τεχνικές συζητήσεις, το Ταμείο Ναυτιλιακής Εμπιστοσύνης παρέχεται για τη χρηματοδότηση αυτής της νομοθεσίας με φόρους και δασμούς που εισπράττονται από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Post Panamax που κατασκευάζονται ή λειτουργούν από την Κίνα. Αναρωτιέται κανείς πόσα «ιδιωτικά επενδυτικά» κεφάλαια ή εταιρείες πιστεύουν ότι αυτό το ταμείο θα μπορούσε να συγκεντρώσει τα δισεκατομμύρια δολάρια που απαιτούνται για την αναζωογόνηση των ναυπηγείων που κατασκευάζουν χωρητικότητα Bluewater ή, για το θέμα αυτό, αν τα στοχευμένα κεφάλαια θα διατεθούν σε μελλοντικές διαπραγματεύσεις της Κίνας με τον Λευκό Οίκο.

Τα ζητήματα συνεχίζονται πέρα από τα δύο δείγματα τύπων πλοίων άμεσης κυκλοφορίας που παρέχονται και η νομοθεσία λειτουργεί για την αξιοποίηση νέας τεχνολογίας υπό παρόμοιες ανταγωνιστικές συγκρίσεις ή πολιτικούς περιορισμούς. Πώς αντιμετωπίζουμε τη δέσμευση άνθρακα και την αναδυόμενη τεχνολογία πλοίων LCO2 κατά μήκος των ακτών των ΗΠΑ; Εάν ένα πλοίο λάβει προνόμια παράκτιας χρήσης, απαγορεύεται η είσοδος ξένης χωρητικότητας στο νέο «εμπόριο». Ποια είναι η θέση του LNG και του εμπορίου φυσικού αερίου με την προτεινόμενη διάθεση 1% φορτίου για εξαγωγή LNG; Αυτοί οι τύποι πλοίων από μόνοι τους έχουν ήδη αντιρρήσεις τόσο από την κυβέρνηση για την κλιματική αλλαγή όσο και από τη βιομηχανία από τους μεγάλους προμηθευτές φυσικού αερίου. Αυστηρά για το κόστος κατασκευής και λειτουργίας και για ανταγωνιστικά ζητήματα.

Κατανοώντας τον τρόπο λειτουργίας των ξένων επενδύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία και των αγορών μεταφορών, οι ιδιοκτήτες και οι επενδυτές αναλύουν την προσφορά και τη ζήτηση, διαπραγματεύονται τη χρηματοδότηση, υπολογίζουν την αξία των μετοχών και επωφελούνται από την κυκλική φύση των αγορών. Υπάρχουν χρόνοι για ναυπήγηση και χρόνοι για πώληση. Το πιο σημαντικό μέρος της επένδυσης είναι το φορτίο. Αυτό από μόνο του καθορίζει την εμπορική βιωσιμότητα. Σε αυτό το σημείο, τα γεωπολιτικά ζητήματα δεν έχουν δημιουργήσει τη ζήτηση για φορτίο.

Υπάρχουν απαιτήσεις για το φορτίο και επιχειρηματικά μοντέλα που θα λειτουργούσαν; Σκεφτείτε πώς έχει κατασκευαστεί αυτό το μοντέλο ξένης ναυτιλίας. Με τις συζητήσεις του Λευκού Οίκου στην Ουκρανία, η χώρα θα έχει τεράστιες απαιτήσεις για την ανοικοδόμηση του έθνους. Καθώς η κυβέρνηση επιδιώκει να ανοικοδομήσει την αμερικανική βιομηχανία, σκεφτείτε πόσα παράθυρα Anderson, μπουλντόζες Caterpillar, τρακτέρ John Deere, χάλυβας US, τσιμέντο, αλουμίνιο και σωλήνες θα μπορούσαν να παρασχεθούν για να υποστηρίξουν αυτήν την ανοικοδόμηση με την American Security. Στη συνέχεια, φανταστείτε αν ο Λευκός Οίκος διαπραγματευόταν όλο αυτό το προϊόν να μεταφερθεί σε πλοία κατασκευασμένα με αμερικανική σημαία και επανδρωμένα. Στη συνέχεια, κατανοήστε ότι η πλειονότητα αυτού του φορτίου των Ηνωμένων Πολιτειών μπορεί να μεταφερθεί σε πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου χύδην με την προσθήκη εξαρτημάτων εμπορευματοκιβωτίων και γερανών φορτίου, επίσης χρήσιμα για στρατιωτικούς σκοπούς. Ένα παλαιότερο σχέδιο ναυπηγικής που ονομάζεται "Con Bulkers". Προσθέστε το γεγονός ότι αυτός ο σχεδιασμός και ο τύπος σκάφους είναι ένα από τα πιο εύκολα πλοία που μπορούν να κατασκευαστούν όταν εξετάζετε την ανοικοδόμηση της βάσης του ναυπηγείου σας. Κοιτάξτε τις ιστορικές αρχές της Ιαπωνίας, της Κορέας και της Κίνας - όλα ξεκίνησαν με πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου. Προσθέστε στο μοντέλο ναυτιλίας των ΗΠΑ ότι τα σπάνια γαίες που διαπραγματεύεται ο Πρόεδρος πρέπει επίσης να μεταφερθούν στην πατρίδα τους μέσω των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και το γεγονός ότι αυτός ο τύπος σκάφους υποστηρίζει επίσης την Ουκρανία, τα σιτηρά και τη γεωργία. Ο στόλος μας δεν θα βρίσκεται ποτέ σε έρμα – μεταφέρουμε φορτίο και στα δύο άκρα του ταξιδιού. Ένα πραγματικά επιτυχημένο μοντέλο ναυτιλίας. Και η έναρξη κατασκευής μονάδων τόσο στα υπάρχοντα ναυπηγεία που επιθυμούν να επιστρέψουν σε νέες κατασκευές όσο και στα ναυπηγεία που βρίσκονται σε αναξιοποίητη κατάσταση με όραμα το μέλλον.

Η κατασκευή μπορεί να ξεκινήσει ΤΩΡΑ.

Μπορεί να επαναληφθεί το μοντέλο φορτίου; Ανοικοδομούμε τη Γάζα και τη Συρία με συζητήσεις με τη Σαουδική Αραβία και το Κατάρ. Η ευκαιρία παρέχει πολλές ευκαιρίες «σύναψης συμφωνιών» στον κόσμο να δει ότι η Αμερική είναι ξανά σπουδαία σε παγκόσμια βάση, με επικεφαλής την αμερικανική ναυτιλία και ναυπηγική βιομηχανία. Δεν πρόκειται για «αθλητικά παπούτσια και μπλουζάκια» και δεν χρειάζεται να συμπληρώσουμε με την Κίνα κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης.

Το μοντέλο υπερβαίνει τις επενδυτικές δυνατότητες. Προσφέρει την Αμερικανική Ασφάλεια με τη σημαία μας να κυματίζει στην πρύμνη. Ως πρώην και μελλοντικοί ναυτικοί, κατανοούμε και παρέχουμε την τέταρτη γραμμή άμυνας. Αναπτύξτε το πρόγραμμα που μας επιτρέπει να διαδραματίσουμε τον ρόλο μας και οι αποφάσεις και ο προϋπολογισμός του Ναυτικού σας θα έχουν μια πορεία να ακολουθήσουν για να μας υποστηρίξουν στην προσπάθεια.

Αν δεν συνεργαστούμε ως βιομηχανία τόσο στην εμπορική όσο και στην ναυπηγική βιομηχανία, η απόφαση για τον τύπο πλοίου θα γίνει απλή.

Είναι η Κιβωτός του Νώε.

Αυτό το άρθρο θα δημοσιευτεί στην έκδοση Ιουνίου 2025 του Maritime Reporter & Engineering News . Οι απόψεις που εκφράζονται εδώ είναι του συγγραφέα και όχι απαραίτητα του εκδότη.