Υπηρεσίες θαλάσσιας ανταπόκρισης και σχέδια ανταπόκρισης σε σκάφη που δεν ανήκουν σε δεξαμενόπλοια

Από τον Richard J. Paine, Jr.25 Σεπτεμβρίου 2018
Ο συγγραφέας, Richard Paine Jr.
Ο συγγραφέας, Richard Paine Jr.

Αποφυγή πιθανών παγίδων και πονοκεφάλων


Το καλοκαίρι του Sub M μπορεί να τελειώσει, αλλά η θερμότητα παραμένει για τη βιομηχανία ρυμουλκών και ρυμουλκών που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανονισμούς της 20ής Ιουλίου. Ο ιδιοκτήτης και οι φορείς εκμετάλλευσης αντιμετωπίζουν καθημερινές προκλήσεις για τη συνεχή υποστήριξη και οικοδόμηση των επιχειρήσεων τους. Όπως συμβαίνει με κάθε νέο κανονισμό, υπάρχει μια περίοδος εκμάθησης και, ακόμη περισσότερο, ερμηνείας από τη βιομηχανία και από εκείνους που επιβάλλουν κανονισμούς. Ένα από τα πιο σημαντικά θέματα που σχετίζονται με αυτή την κατάσταση περιστρέφεται γύρω από τα πλοία στις υπηρεσίες ανταπόκρισης και εκείνα που απαιτούνται για τη διεξαγωγή σχεδίων απόκρισης σκαφών χωρίς δεξαμενόπλοια (NT-VRP). Η πλοήγηση σε αυτές τις ρυθμίσεις μπορεί να είναι περίπλοκη, αλλά αυτό το άρθρο θα βοηθήσει στον εντοπισμό του τρόπου αποφυγής αυτών των πιθανών παγίδων και πονοκεφάλων.


Είναι σημαντικό να ξεκινήσετε με ένα βασικό υπόβαθρο για το λόγο για τον οποίο τα ρυμουλκά και τα ρυμουλκά πλοία χρειάστηκαν να διατηρήσουν πιστοποιημένο Σχέδιο απόκρισης μη δεξαμενών (NT-VRP) πριν από το υποκεφάλαιο M. Η καρδιά του προβλήματος βρίσκεται απλά στα CFRs του ομοσπονδιακού κανονισμού). Το υποκεφάλαιο M είναι μέρος του 46 CFR, το οποίο αναφέρεται στην Ναυτιλία. Το 46 CFR επικεντρώνεται πρωτίστως στην ασφάλεια ενός πλοίου μέσω επιθεωρήσεων, εκπαίδευσης και προδιαγραφών εξοπλισμού. Εκτιμώντας ότι οι απαιτήσεις αντιμετώπισης και μετριασμού των διαρροών εντοπίζονται στα 33 CFR που αναφέρονται στα συστήματα πλοήγησης και πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένης της πρόληψης της ρύπανσης. Κάθε τμήμα του ΚΠΑ προσδιορίζει τα σκάφη, τα άτομα ή τους κλάδους της βιομηχανίας που πρέπει να συμμορφώνονται με τον κανονισμό.
Υπάρχουν τέσσερις τομείς στους οποίους οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης θα πρέπει να αξιολογούν αυτήν τη στιγμή τη δική τους λειτουργία, η οποία ενδέχεται να συνεπάγεται πιθανή επίβλεψη ή σύγκρουση μεταξύ του υποκείμενου M Πιστοποιητικού Ελέγχου (COI) και του τι μπορεί να έχει προηγουμένως εργαστεί στις υπηρεσίες απάντησής τους ή στην έγκριση NT-VRP 33 CFR 155, Τμήμα Ι).

Αυτές οι ενδεχόμενες συγκρούσεις μπορεί να περιλαμβάνουν:
1. Γεωγραφικοί περιορισμοί
2. Διεθνείς απαιτήσεις εναντίον εγχώριων ποσοτήτων
3. Συνολικός αριθμός ατόμων (για ορισμένες υπηρεσίες απόκρισης)
4. Όροι Λειτουργίας & Περιορισμοί
Ας εξετάσουμε τους τέσσερις αυτούς τομείς λίγο πιο κοντά.

1.Γεωγραφικοί περιορισμοί:
Οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να κατανοήσουν ότι τα σκάφη πρέπει να συμμορφώνονται με τις επιτρεπόμενες διαδρομές τις οποίες τους επιτρέπει η COI. Οι γεωγραφικοί περιορισμοί στις ζώνες λειτουργίας και οι περιορισμοί των συνθηκών λειτουργίας ενδέχεται τώρα να διαφέρουν από τις δυνατότητες του σκάφους κατά τον χρόνο έγκρισης του NT-VRP. Επί του παρόντος, το Λιμενικό Σώμα των Ηνωμένων Πολιτειών δεν θα παράσχει πρόσθετες περιόδους χάριτος για τους διαχειριστές να συμμορφωθούν με αυτό το υποκεφάλαιο M re-quirement.
Οι επιτρεπόμενες διαδρομές COI δεν περιορίζουν το σκάφος σε Γεωγραφική Περιοχή (GSA), αλλά ταξινομείται από την περιορισμένη απόσταση από το έδαφος που μπορεί να λειτουργήσει ένα σκάφος. Όροι όπως η εσωτερική ναυσιπλοΐα, οι μεγάλες λίμνες, οι λίμνες, οι όρμοι, οι ήχοι και οι ποταμοί, περιορισμένες κατά μήκος ακτογραμμής πέραν των 3 ναυτικών μιλίων, δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν τα 20 ναυτικά μίλια και οι ωκεανοί στην COI του σκάφους.
Είναι σημαντικό να γνωρίζουμε ότι το COI αναγνωρίζει επιτρεπόμενα δρομολόγια που βασίζονται στην απόσταση από την εκμετάλλευση από τη γη, όχι μέσω συγκεκριμένων ζωνών καπετάνιου λιμένα (COTP) ή GSA. Λόγω αυτής της διαδικασίας μέτρησης, εξακολουθεί να επιτρέπει στους χειριστές να περιηγούνται σε μακρινά ταξίδια. Εάν το COI ενός σκάφους δηλώνει την Περιορισμένη Ακτοπλοΐα πέραν των 3 ναυτικών μιλίων, το σκάφος μπορεί να διέλθει κατά μήκος της ανατολικής ακτής στον Κόλπο του Μεξικού. Ωστόσο, το σκάφος πρέπει να λειτουργεί εντός 3nm από το έδαφος για ολόκληρο το ταξίδι.

2. Διεθνείς απαιτήσεις εναντίον εγχώριων ποσοτήτων (NVIC-01-05)
Πριν από το υποκεφάλαιο M, κάποιοι μπορεί να μην γνώριζαν ότι υπήρχαν δύο διαφορετικοί τρόποι μέτρησης της χωρητικότητας ενός σκάφους. Η παραδοσιακή εγχώρια ολική χωρητικότητα (ΚΟΧ) ήταν συνήθως η μόνη αναφορά στη μέτρηση της χωρητικότητας ενός σκάφους επί πολλά έτη. Ωστόσο, υπάρχει ένας δεύτερος τρόπος μέτρησης, ο οποίος αναφέρεται ως μετρήσεις μεικτής χωρητικότητας (GT) χρησιμοποιώντας τη διεθνή πιστοποίηση χωρητικότητας (ITC) (46 USC 14302 (Σύστημα μέτρησης της σύμβασης)). Το ITC έχει τεθεί σε ισχύ από το 2004, αλλά δεν απαιτεί πλοία χωρίς αυτό το μέτρο να το κάνει. Το κρίσιμο και περίπλοκο κομμάτι που πρέπει να γνωρίζουμε είναι ότι και οι δύο μετρήσεις χωρητικότητας, ωστόσο, και οι δύο έχουν δραστικά διαφορετικά αριθμητικά αποτελέσματα. Τα σκάφη μπορεί να έχουν μέτρηση 99 GRT, αλλά μέτρηση 400 GT (ITC). Το USCG NVIC 01-05 δημοσιεύθηκε σχεδόν πριν από 13 χρόνια για να βοηθήσει στην υποστήριξη και την καθοδήγηση του θέματος μαζί με τη διαδικασία ταυτοποίησης των απαιτήσεων του NT-VRP.
Οι ιδιοκτήτες και οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να γνωρίζουν ότι αυτή η διεθνής μέτρηση αλλάζει πολλές περιοχές κανονιστικής συμμόρφωσης, συγκεκριμένα στις 33 CFR Μέρος 155 για σχέδια αντιμετώπισης, συμπεριλαμβανομένων των επιχειρήσεων διάσωσης και πυρόσβεσης. Παρόλο που η ITC δεν ήταν κρυμμένη στον κόσμο, είναι σημαντικό να συνειδητοποιήσουμε ότι το Υποκεφάλαιο M άνοιξε αυτή την απαίτηση σε επιθεωρητές, ελεγκτές και άλλους.

3. Συνολικός αριθμός επάνδρωσης (για ορισμένες υπηρεσίες απόκρισης)
Η βιομηχανία ρυμουλκών και ρυμουλκών αρχίζει να βλέπει τον πρώτο γύρο των COI να εκδίδεται σε όλη τη χώρα. Μία από τις περιοχές που σημειώνονται στο COI που έχει τραβήξει την μεγαλύτερη προσοχή είναι οι απαιτήσεις επάνδρωσης που τοποθετούνται στο σκάφος.
Τα σκάφη που εκτελούν πτήσεις διάσωσης και πυροσβέσεων θαλασσίων σκαφών και άλλες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης ενδέχεται να μην επιβάλλουν πρόσθετες απαιτήσεις επάνδρωσης στην COI. Η απαίτηση αυτή αποσκοπεί να εξασφαλίσει ότι τα πλοία πληρούν κριτήρια κανονιστικού σχεδιασμού, περιλαμβανομένων των πόρων επάνδρωσης για την ενίσχυση των υφιστάμενων προσπαθειών μεταξύ των κατόχων σχεδίων και των αντίστοιχων φορέων παροχής υπηρεσιών σε συγκεκριμένες γεωγραφικές περιοχές όπου λειτουργούν τα σκάφη τους. Η πρόσθετη επάνδρωση δεν είναι ασυνήθιστη για να δείτε σε σκάφη που έχουν εξειδικευμένες μη συνήθεις υπηρεσίες.

4. Όροι λειτουργίας & Περιορισμοί
Ο τελευταίος χώρος αξιολόγησης των ιδιοκτητών / χειριστών σχετίζεται με περιορισμούς ή ειδικούς όρους λειτουργίας των πλοίων τους. Οι συνθήκες λειτουργίας ενδέχεται να επηρεάσουν την επιχειρησιακή σας αντοχή, αλλά και οικονομικές συνέπειες που ίσως χρειαστεί να προγραμματιστούν για να περιοριστεί η έκθεση σε επιχειρήσεις. Το COI μπορεί να προσδιορίσει ειδικές απαιτήσεις για τις καιρικές συνθήκες, όπως η ένταση του ανέμου ή η σοβαρότητα της κατάστασης της θάλασσας που μπορεί να περιορίσει ή να περιορίσει τις λειτουργίες του σκάφους σας. Άλλοι τομείς μπορεί να περιλαμβάνουν τη μεταφορά εξοπλισμού και προσωπικού ή απαιτήσεις σχετικές με συσχετισμένες υπηρεσίες όπως η διάσωση και η διάσωση πυροσβεστικών ειδών ή η ρυμούλκηση έκτακτης ανάγκης.

Ο καθένας από αυτούς τους τέσσερις τομείς προσδιορίζεται ως μια καθοδήγηση για την αυτο-αξιολόγηση της τρέχουσας ρυθμιστικής σας θέσης κατά τη διάρκεια της μερικές φορές σύγχυσης διερμηνείας. Επιπλέον, υπάρχουν και άλλες επιλογές για να παρέχετε περαιτέρω υποστήριξη στο θέμα, για να βεβαιωθείτε ότι η λειτουργία σας λειτουργεί με τη βέλτιστη απόδοση. Εκδηλώσεις όπως η άσκηση απόκρισης με πράσινη μήτρα στην περιοχή της Νέας Υόρκης στις 28 Σεπτεμβρίου, ο καθαρός κόλπος στη Νέα Ορλεάνη στις 15 Νοεμβρίου, καθώς και άλλες είναι μεγάλες ευκαιρίες για να αξιολογήσετε τα σημερινά σας σχέδια απόκρισης και να μιλήσετε με άλλους επαγγελματίες, προσπάθειες. Τέλος, να θυμάστε ότι έχετε πάντα μια άμεση διαδρομή για να συζητήσετε τη συμμόρφωση με τον υποκεφάλαιο M επικοινωνώντας με τον τοπικό σας Ακτοφυλακή Ηνωμένων Πολιτειών και με το OCMI.

Ο συγγραφέας

Ο Richard Paine είναι πιστοποιημένος ναυτικός, πιστοποιημένος TSMS & AWO-RCP Lead Auditor και DPA με πάνω από 20 χρόνια ναυτιλιακής και ελεγκτικής εμπειρίας που κυμαίνεται από βαθιά θάλασσα, ρυμουλκά και ρυμούλκηση, και επιβατηγά πλοία. Είναι απόφοιτος του SUNY Maritime College τόσο στις προπτυχιακές όσο και στις μεταπτυχιακές σπουδές. Μέλος της Επιτροπής Ασφάλειας και Ασφάλειας της PVA, επί του παρόντος είναι ο Περιφερειακός Διευθυντής, HSSQE για τις επιχειρήσεις κρουαζιερόπλοιων NYC Hornblower & Statue Cruises. Ο Richard μπορεί να προσεγγιστεί στο [email protected]