Το Σημείο Πνιγμού: Πώς οι Διαταραχές στο Στενό του Ορμούζ Επηρεάζουν την Παγκόσμια Ναυτιλιακή Εφοδιαστική, το Δίκαιο και την Πολιτική

Πνευματικά δικαιώματα Corona Borealis/AdobeStock

Από την Ιρανική Επανάσταση και την ανατροπή του Σάχη Μοχάμεντ Ρεζά Παχλεβί το 1979, το Στενό του Ορμούζ αποτελεί γεωγραφική σταθερά ως σημείο συμφόρησης, για το οποίο έχουν απειληθεί κατά καιρούς να κλείσουν, αλλά ποτέ δεν έκλεισε πραγματικά. Η μακροχρόνια υπόθεση της συνεχιζόμενης ανοιχτότητας του στενού κατέρρευσε στις 28 Φεβρουαρίου 2026.

Στις εβδομάδες που ακολούθησαν το Ιράν, το οποίο ουσιαστικά έκλεισε το στενό για την εμπορική ναυτιλία σε απάντηση στις στρατιωτικές επιθέσεις των ΗΠΑ και του Ισραήλ, και οι ΗΠΑ επέβαλαν τον δικό τους αποκλεισμό, το παγκόσμιο σύστημα θαλάσσιων μεταφορών έχει αναγκαστεί να προβεί σε μια προσπάθεια αναδρομολόγησης ιστορικών διαστάσεων. Οι συνέπειες έχουν επεκταθεί πολύ πέρα από τις αγορές πετρελαίου και φυσικού αερίου, εκθέτοντας τρωτά σημεία στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού και απειλώντας ενδεχομένως σημαντικές πτυχές του εθιμικού διεθνούς δικαίου της θάλασσας, που χρονολογούνται αιώνες.

Το Στενό του Ορμούζ είναι μια στενή πλωτή οδός —με πλάτος λίγο κάτω από 18 ναυτικά μίλια στο στενότερο σημείο του— που συνδέει τον Περσικό Κόλπο με τον Κόλπο του Ομάν και την ευρύτερη Αραβική Θάλασσα. Πριν από την τρέχουσα κρίση, περίπου το 25% του παγκόσμιου εμπορίου αργού πετρελαίου μέσω θαλάσσης και περίπου το 20% του παγκόσμιου υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) διέρχονταν από το στενό καθημερινά. Προηγουμένως, κατά μέσο όρο, πάνω από 100 πλοία διέσχιζαν το στενό μεταφέροντας εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου, τεράστιους όγκους LNG και σημαντικές ποσότητες πετροχημικών και λιπασμάτων. Οι ασιατικές οικονομίες —η Κίνα, η Ινδία, η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα— λάμβαναν το μεγαλύτερο μέρος του αργού πετρελαίου που διέρχεται από το στενό, καθιστώντας το μια αρτηριακή γραμμή ζωής για τις πιο δυναμικές οικονομίες μεταποίησης του κόσμου.

Το κλείσιμο του στενού κατέστησε σαφή μια δυσάρεστη αλήθεια: η παγκόσμια οικονομία των 123 τρισεκατομμυρίων δολαρίων μπορεί να κρατηθεί όμηρος σε μια υδάτινη έκταση πλάτους μόλις λίγων μιλίων.

Η κρίση στο στενό κλιμακώθηκε ραγδαία μετά τις αμερικανικές και ισραηλινές επιθέσεις στο Ιράν που ξεκίνησαν στις 28 Φεβρουαρίου 2026. Το Σώμα των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης (IRGC) του Ιράν εξέδωσε προειδοποιήσεις που απαγόρευαν την εμπορική διέλευση, επιβιβάστηκε σε εμπορικά πλοία και επιτέθηκε σε αυτά, και τοποθέτησε νάρκες σε όλο το στενό. Μέσα σε λίγες μέρες, οι μεγάλες ωκεάνιες μεταφορικές εταιρείες ανέστειλαν όλες τις διελεύσεις. Το IRGC επιβεβαίωσε το επίσημο κλείσιμο στις 2 Μαρτίου 2026.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω όταν, μετά την κατάρρευση των διπλωματικών συνομιλιών στο Ισλαμαμπάντ του Πακιστάν, το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ επέβαλε τον δικό του αποκλεισμό των ιρανικών λιμένων από τις 13 Απριλίου 2026, δημιουργώντας αυτό που οι αναλυτές αποκαλούν «διπλό αποκλεισμό». Το Ιράν άρχισε επίσης να χρεώνει τέλη πλοίων που ξεπερνούν το 1 εκατομμύριο δολάρια ανά πλοίο για περιορισμένη διέλευση μέσω διαδρόμων που ελέγχονται από το Ιράν, διαστρεβλώνοντας περαιτέρω τις κανονικές εμπορικές δραστηριότητες.
Με κλειστό τόσο το Στενό του Ορμούζ όσο και το Στενό Μπαμπ αλ Μαντέμπ προς και από την Ερυθρά Θάλασσα ευάλωτο σε επιθέσεις των Χούθι, οι μεταφορείς έχουν μείνει με μόνο μία εναλλακτική λύση για τη διαμετακόμιση Ασίας-Ευρώπης: τη διαδρομή Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας γύρω από τη νότια Αφρική.
Η διαδρομή του Ακρωτηρίου προσθέτει 10 έως 14 ημέρες σε μια τυπική διαδρομή Ασίας-Ευρώπης και αυξάνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμων και άλλα λειτουργικά κόστη ανά ταξίδι. Οι τιμές μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκαν κατά τη διάρκεια της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα το 2024, όταν η διαδρομή του Ακρωτηρίου χρησιμοποιήθηκε τελευταία φορά ευρέως, και η τρέχουσα διαταραχή είναι πολύ πιο σοβαρή. Η κυκλοφορία γύρω από το Ακρωτήριο παρέμεινε σταθερά αυξημένη, με τις καθημερινές διαμετακομίσεις να υπερβαίνουν κατά πολύ τα ιστορικά πρότυπα, καθώς οι φορείς εκμετάλλευσης δεσμεύονται για τη μεγαλύτερη αλλά ασφαλέστερη διαδρομή.

Το αυξημένο κόστος και οι χρόνοι διέλευσης θέτουν προφανείς προκλήσεις στην αλυσίδα εφοδιασμού, αλλά το πραγματικό πρόβλημα είναι η χωρητικότητα, ιδίως στην περίπτωση του αργού πετρελαίου. Όλες οι εφικτές εναλλακτικές λύσεις παράκαμψης του Στενού του Ορμούζ μαζί, συμπεριλαμβανομένης της διαδρομής του Ακρωτηρίου και των αγωγών της Μέσης Ανατολής, μπορούν να χειριστούν το πολύ περίπου 10 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα. Η κανονική διακίνηση του Ορμούζ πριν από το κλείσιμο εκτιμήθηκε σε 20 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα. Ακόμα κι αν κάθε παράκαμψη λειτουργεί ταυτόχρονα με τη μέγιστη χωρητικότητα, παραμένει ένα κενό τουλάχιστον 10 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα χωρίς βραχυπρόθεσμη λύση.

Υπάρχουν συγκεκριμένες διαδρομές παράκαμψης αγωγών, αλλά είναι περιορισμένες.

Αυτό είναι κάπως περίεργο δεδομένου ότι το Στενό του Ορμούζ αποτελεί σημείο στραγγαλισμού για τις οικονομίες των χωρών του Δυτικού Περσικού Κόλπου από το 1979. Ο αγωγός αργού πετρελαίου (ADCOP) των ΗΑΕ από το Άμπου Ντάμπι (Abu Dhabi Crude Oil Pipeline - ADCOP) από το Χαμπσάν προς την πόλη-λιμάνι Φουτζέιρα κατασκευάστηκε ειδικά για να παρακάμπτει το στενό, αλλά σε πλήρη χωρητικότητα μπορεί να μεταφέρει περίπου λιγότερο από το ένα δέκατο της κανονικής ροής αργού πετρελαίου στα στενά. Ο αγωγός Ανατολής-Δύσης της Σαουδικής Αραβίας συνδέει την παραγωγή του Περσικού Κόλπου με το Γιανμπού στην Ερυθρά Θάλασσα, παρέχοντας μια εναλλακτική διαδρομή εξαγωγής αργού πετρελαίου. Υποβαθμίστηκε σοβαρά σε μια επίθεση στις αρχές Απριλίου, αλλά γρήγορα αποκαταστάθηκε στην πλήρη χωρητικότητά του των 7 εκατομμυρίων βαρελιών την ημέρα. Το Ιράκ φέρεται να θα ανοίξει ξανά έναν αδρανή αγωγό αργού πετρελαίου από το Κιρκούκ στο λιμάνι Τσεϊχάν της Τουρκίας. Πιστεύεται ότι έχει πιθανή πλήρη χωρητικότητα 1,5 εκατομμυρίου βαρελιών την ημέρα, αλλά επί του παρόντος λέγεται ότι έχει χωρητικότητα μεταφοράς μόνο ενός τετάρτου έως μισού εκατομμυρίου βαρελιών την ημέρα.

Πέρα από τις προκλήσεις εφοδιαστικής που τίθενται, και ακόμη πιο σημαντικές από αυτές, η τρέχουσα κατάσταση στα Στενά του Ορμούζ θα μπορούσε να έχει σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις σε αυτό που θεωρείται καθιερωμένο εθιμικό διεθνές δίκαιο σχετικά με την ελευθερία της ναυσιπλοΐας και το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης.

Το διεθνές δίκαιο της θάλασσας μας παρέχει τους κανόνες που διέπουν τις σχέσεις μεταξύ των χωρών σχετικά με τη χρήση και τον έλεγχο της θάλασσας και των πόρων της. Μέχρι τον 17ο αιώνα, θεωρούνταν ότι μπορούσε να ασκηθεί πολιτικός έλεγχος, ακόμη και εθνική κυριαρχία, στη θάλασσα. Ιδιαίτερα στην αρχαιότητα, οι Ρόδιοι, οι Καρχηδόνιοι και οι Ρωμαίοι επιδίωκαν ενεργά να ελέγχουν τις θάλασσες όσο το δυνατόν πιο μακριά από τις ακτές τους. Για τους Ρωμαίους, στο απόγειο της αυτοκρατορίας τους, αυτό ισοδυναμούσε με απόπειρα ελέγχου ολόκληρης της Μεσογείου Θάλασσας.

Μόνο όταν ο Ολλανδός νομικός και φιλόσοφος Hugo De Groot έγραψε ένα βιβλίο με τίτλο Mare Liberum (η «Ελεύθερη Θάλασσα» ή «Ανοιχτή Θάλασσα») το 1608, τέθηκαν οι βάσεις για αυτό που θα γινόταν το νομικό δόγμα της ελευθερίας των θαλασσών. Ο De Groot υποστήριξε ότι οι θάλασσες είναι κοινή περιουσία που ανήκει σε όλη την ανθρωπότητα και ότι τα πλοία κάθε έθνους έχουν την ελευθερία να τις πλοηγούνται. Άλλοι, κυρίως ο Άγγλος John Selden, υποστήριξαν ότι τα έθνη θα πρέπει να θεσπίζουν θαλάσσια σύνορα και ότι τα ξένα πλοία θα επιτρέπεται να πλέουν σε κυρίαρχα ύδατα ως προνόμιο και όχι ως δικαίωμα («mare clausum»). Τελικά, η ελευθερία των θαλασσών του De Groot επικράτησε και έγινε καθιερωμένο δόγμα βάσει του εθιμικού διεθνούς δικαίου.

Επειδή δεν υπάρχει νομοθέτης ή πραγματικός εφαρμοστής του νόμου σε διεθνές επίπεδο, το διεθνές δίκαιο της θάλασσας έχει στην πραγματικότητα μία πραγματική πηγή, η οποία είναι η κοινή βούληση των χωρών. Οι περισσότερες χώρες του κόσμου έχουν προσχωρήσει στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), με δύο αξιοσημείωτες εξαιρέσεις τις Ηνωμένες Πολιτείες και το Ιράν. Η UNCLOS ισοδυναμεί με μια καταφατική επαναδιατύπωση του εθιμικού διεθνούς δικαίου και τα δικαστήρια των ΗΠΑ αναγνωρίζουν μεγάλο μέρος του ως τέτοιο. Τα άρθρα 37 και 38 της UNCLOS ορίζουν ότι σε στενά που χρησιμοποιούνται για διεθνή ναυσιπλοΐα, όπως το Στενό του Ορμούζ, όλα τα πλοία απολαμβάνουν δικαίωμα διέλευσης, που σημαίνει την άσκηση της ελευθερίας ναυσιπλοΐας αποκλειστικά για τον σκοπό της συνεχούς και ταχείας διέλευσης μέσω του στενού.

Αν, στις διαπραγματεύσεις μας για την παύση των επιθέσεών μας στο Ιράν και την τελική επιστροφή στην ειρήνη, παραχωρήσουμε κάποια εξουσία ή δικαίωμα στο Ιράν να επιβάλλει τέλη για τη διέλευση από το Στενό του Ορμούζ, οι Ηνωμένες Πολιτείες και ο υπόλοιπος κόσμος θα έχουν χάσει ένα δικαίωμα πλοήγησης που όλα τα έθνη απολαμβάνουν εδώ και εκατοντάδες χρόνια. Ακόμα χειρότερη είναι η πρωτοφανής αξία μιας τέτοιας παραχώρησης. Τι μέτρα θα μπορούσε να λάβει η Κίνα στο Στενό της Ταϊβάν; Τι μέτρα θα μπορούσε να επιχειρήσει η Ρωσία στο Στενό του Βερίγγειου; Τι γίνεται με τα Τουρκικά Στενά, το Στενό της Μαλάκα, το Μπαμπ αλ-Μαντέμπ; Οι γεωπολιτικές, εθνικές και στρεβλωτικές οικονομικές και υλικοτεχνικές επιπτώσεις είναι αρκετά σοβαρές.

Ας ελπίσουμε ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες και άλλα έθνη του κόσμου θα απορρίψουν κατηγορηματικά μια τέτοια ιδέα, εάν αυτή τεθεί προς συζήτηση.

Σχετικά με τον Συγγραφέα: Ο Jeffrey Lewis είναι μέλος της Cozen O'Connor και έχει πάνω από 30 χρόνια εκτεταμένης εμπειρίας στην εκπροσώπηση και παροχή συμβουλών σε πελάτες, μέλη του Κογκρέσου και ομοσπονδιακές υπηρεσίες σε ένα ευρύ φάσμα νομοθετικών, κανονιστικών και πολιτικών θεμάτων. Προηγουμένως κατείχε ανώτερες ηγετικές θέσεις στο Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ, στο Υπουργείο Εσωτερικής Ασφάλειας των ΗΠΑ και στην Επιτροπή Εμπορίου, Επιστήμης και Μεταφορών της Γερουσίας των ΗΠΑ.